中国航空运输业经营者集中问题的反垄断法分析

作者： 张子川   来源： 华东政法大学 年份： 2016 文献类型 ： 学位论文 关键词： 航空运输　　经营者集中　　分析  

描述： 随着《中华人民共和国反垄断法》于2008年8月1日颁布施行,人们越来越关注这部有经济宪法之称的法律能够给现实经济生活带来怎样的变化。说到垄断,人们对长期受到国家法律政策保护的公用事业垄断的灰色记忆

民用航空不循规旅客惩治的法律探究

作者： 韩雨彤   来源： 华东政法大学 年份： 2016 文献类型 ： 学位论文 关键词： 不循规旅客　　不循规行为　　管辖权漏洞　　机长权利　　《东京公约》议定书  

描述： 2014年12月5日,大韩航空前任副社长赵显娥乘坐从纽约肯尼迪机场飞往仁川的KE086次航班时,因对空乘人员提供坚果的方式不满,要求机长返回登机口并让乘务长下机,“大耍威风”,一审被判处一年徒刑;2015年11月30日,在吉隆坡飞往北京的中国国际航空公司班机上,中国籍乘客郑浩在登机后谎称自己携带炸弹,经当地警方地毯式搜查之后确认并无炸弹威胁,航班延误多时后获准起飞,其被雪兰莪州雪邦法庭判处坐牢5天罚款7000令吉(约2300新元);2015年11月11日,旅客陶某在厦门至南京的SC4803次航班降落前5分钟使用手机且不听机组人员劝阻,被行政拘留5日……近年来,无论是在国内还是国际的民用航空运输中,在飞机上打架、酗酒、寻衅滋事、谩骂侮辱机组成员等不循规旅客事件屡见不鲜,成为了影响民用航空业发展的重要阻碍,那么如何对民用航空不循规旅客进行惩治呢?欲得出上述问题的答案,需要从分析不循规旅客问题在国际航空法律文件和各国国内法中的概念及行为类别入手,然后分类讨论管辖权对不循规旅客惩治的影响,机长权利对不循规旅客惩治的意义,以及对不循规旅客的惩治措施和尚存在的问题。通过分析现有的1963年《东京公约》、国际民航组织第288号通告、2014《东京公约》议定书的有关内容,结合比较分析美国、英国、韩国、中国为代表的各缔约国的国内法;采用对比和案例分析法,结合司法实践;同时参考航空刑法的发展演变,参考民用航空业的发展等诸多因素,可以得出如下结论:总体上看,惩治民用航空不循规旅客需要统一国际民用航空安保公约规则与更新各缔约国国内法的规制条款相结合。最新修订通过的2014年《东京公约》议定书首次具体列明了公约会对向机组成员实施攻击行为、以及拒绝遵守航空器机长发出的或以机长名义发出的合法指令的不循规旅客进行惩治,该惩治范围在各缔约国国内法中也基本都有体现。现行的国际通用的对不循规旅客的管辖权规则除了传统的管辖权外还有航空器登记国管辖权、降落地国管辖权、经营人所在地管辖权。由于降落地国管辖权和经营人所在地管辖权是在2014年《东京公约》议定书中刚通过的,很多缔约国的国内法相关内容还没有进行更新修订。东京公约赋予机长对不循规旅客可采取合理措施及必要管束的权利是遏制不循规旅客的重要手段,公约第十条对机长权利的豁免权也为机长惩治不循规旅客提供了保护;东京公约议定书对飞行安保员规则的增设是对机长权利的补充,但由于飞行安保员规则受国家间双边或多边协定的限制,还未成为惩治不循规旅客的通用规则。当下民用航空不循规旅客惩治还存在着一些问题尚待解决。如不循规旅客的行为范围没有国际统一的标准、管辖权的增设并没有在实践上包含可能出现的所有情况、飞行安保员规则因没有成熟的实现环境而形同虚设、各缔约国的国内法对不循规旅客的惩治规则没有完全与国际公约中的规定衔接、对不循规旅客惩治的自由刑普遍应用但罚金刑的适用相对欠缺。民用航空不循规旅客惩治的相关法律规制还有很大的发展余地,也还有很重的完善任务。意识到这些缺漏,结合国际公约的发展趋势及各缔约国国内法相关规定的更新修订,不断地完善现有的国际规则及国内法规定,对未解决和新出现的不循规旅客问题予以规制,建立国际通用的惩治规则,并在各国内法中予以明确,统一惩治不循规旅客的司法实践。这个世界上本没有路,对不循规旅客问题的惩治是在不循规旅客问题出现并影响了民用航空业的有序运行之后,才引起民用航空业及各国的重视并开始制定国际规则和国内法条款予以规制和惩罚;走的人多了也就有了路,不循规旅客的惩治已从1963年《东京公约》的笼统约束发展到如今《东京公约》议定书通过,有了一系列的国际民用航空法律文件的规制和约束,对惩治的范围和惩治的规则都予以扩大和细化。法律的确有滞后性,法律的制定也存在僵硬性,但是顺应时代发展不断完善的法律体系也会显示出法律的科学性,国际民用航空法律文件对不循规旅客惩治规则的完善及缔约国国内法的跟进规制会对不循规旅客问题有一个强有力的威慑和遏制作用,使国际及各国的民用航空业有一个更安全、有序、稳定的发展环境。

航空旅客黑名单法律问题研究

作者： 施天翊   来源： 华东政法大学 年份： 2016 文献类型 ： 学位论文

描述： 航空旅客黑名单法律问题研究

航空旅客“黑名单”法律问题探析

作者： 虞露洁   来源： 华东政法大学 年份： 2016 文献类型 ： 学位论文 关键词： 公共运输　　强制缔约　　缔约自由　　公民权利　　安全  

描述： 航空运输向民营资本开放以来,航空旅客运输越来越向大众化方向发展,对公民来说航空旅行的成本逐渐降低,但成本降低的同时,随之降低的还有服务质量。拥挤的客舱环境以及降低的服务质量导致航班上不轨旅客事件不断增加。航空承运人出于自身经营以及航行安全的考虑,拒绝为在其运输活动中有不轨行为的旅客提供服务,将其排除于自己的运输服务之外,这就是俗称的航空旅客“黑名单”。航空旅客“黑名单”事件出现在我国的时间不长,实践中却引发了航空公司作为公共承运人能否设立旅客“黑名单”的激烈争论。争议的焦点包括三个方面:航空承运人是否享有缔约自由;航空承运人的缔约自由是否侵犯公民的基本权利;法律基于安全原因赋予航空承运人缔约自由的权利是否可能被滥用,对安全拒载应当有什么样的限制。“黑名单”的实质是航空承运人拒绝与特定旅客缔约,将特定旅客排除在服务范围之外。故而关于航空旅客“黑名单”正当与否的讨论,焦点在于航空承运人是否享有缔约自由,从而拒绝对旅客的要约作出承诺。公共运输企业负有强制缔约义务,其缔结合同的自由以及选择相对人的自由受到我国《合同法》的限制。关于航空承运人是否为公共运输承运人的讨论一直存在,不管是基于航空承运人接受社会不特定多数人订票承担运输义务的性质考虑,还是我国《民用航空法》以及《行政许可法》的相关规定,航空承运人的公共运输承运人地位毋庸置疑。因此航空承运人须承担《合同法》规定的强制缔约义务,航空承运人不得拒绝旅客提出的“通常、合理”的要约请求。但另一方面,考虑到航空运输的对安全的特别要求,各国都没有完全限制航空承运人的缔约自由,美国法律反而明确赋予航空承运人拒绝运输其认为可能危害到航空运输安全的旅客的权利。故而航空承运人作为公共运输承运人虽然负担着强制缔约的义务,但强制缔约并未完全限制航空承运人的缔约自由。在肯定航空承运人拥有缔约自由权利的同时,仍然存在一个疑问,法律规定公共运输承运人承担强制缔约义务的初衷是为保障公民的缔约权利,是在承认缔约双方议价能力存在差距以及地位不对等的基础上,为实现合同的实质正义而对当事人合同自由的限制,那么在法律对航空承运人的缔约自由限制的基础上赋予航空承运人一定程度的缔约自由是否会对公民的出行权、人格权以及选择权造成侵害。公民的出行权无疑是公民人身自由权一部分,但是公民的基本出行权不包括公民选择最便捷的交通方式的权利,只要公民能按照个人的意愿到达其想要到达的目的地而不受任何限制,则其出行权就未被侵犯。航空承运人行使缔约自由的权利,拒绝与特定旅客缔约,并不会侵犯公民的出行权,因为该航空承运人行使缔约自由拒绝缔约并不妨碍旅客选择其他的航空公司以及其他的交通运输方式。另外,航空承运人的缔约自由受到强制缔约义务的限制,只在旅客的运输要求为不通常不合理的情况下才能行使,所以若是航空承运人严格按照法律规定的限制,行使其缔约自由权利并不会对公民的出行权利造成侵害。即使航空承运人违反强制缔约义务行使缔约自由,这种情形也仅仅是对于旅客受法律保护的缔约自由权利被侵害,上升不到基本出行权的高度。公民的人格尊严包括在公民基本人格权的范畴中,其基本含义是同等地位同等对待。在航空承运人行使缔约自由对特定旅客进行拒载的情况下,旅客认为航空承运人的个别拒载涉嫌歧视,是对其人格权的侵犯。这里仍然要声明,航空承运人缔约自由权行使的前提条件是旅客的运输要求是不通常合理的,所以航空承运人行使缔约自由拒载旅客,实质是对事不对人,主要是考虑到不轨旅客的不轨行为危害到了航空运输安全以及秩序,而不是为了降低被拒绝旅客的社会评价。至于旅客作为消费者的选择权,消费者的自主选择权的内容的要点在“消费者”,也就是消费者可以自己做决定而不被干涉,但是消费者自主的做了选择和经营者必须接受消费者的选择是两个概念,所以航空承运人的缔约自由并不会侵害消费者的选择权。因为航空运输的特殊性,航空运输对于安全的有着更高的要求。理由是机上不轨旅客的行为对机组人员、其他旅客的生命财产安全或飞行安全造成威胁时,机舱的狭小环境不能提供给受侵害者足够的躲避空间,而机上人员也难以得到外界力量的支援,飞机一旦失控付出的就是机毁人亡的惨痛代价。故而航空运输对安全的特殊要求一直是航空承运人享有缔约自由的一个有力支撑。但是安全是一个模糊的概念,在航空承运人基于安全原因拒绝与旅客缔约时,判断承运人是否违反强制缔约的义务,需要法官规范的、评价的价值判断才能认定航空承运人是否合理地行使其缔约自由的权利从而免除了强制缔约义务的承担。美国的判例将航空承运人基于安全原因拒载旅客的合理性问题区分为两种情况,拒绝缔约与拒绝登机。虽然两种情况下,航空承运人要证明其拒载决定的作出是合理合法的,均适用“拒载决定的作出不是任意的反复的”证明标准,但是两种情况下承运人的证明责任不同。拒绝登机下,承运人只要依据当时当地的情况判断,该旅客有可能对航空安全造成威胁,产生合理怀疑即可对该名旅客作出拒载决定;在拒绝缔约的情况下,航空承运人不仅要对旅客可能威胁航空安全产生怀疑,还要提供充分的证据证明该旅客确实会对航空安全产生威胁,充分的证据表明航空承运人不能仅仅根据拒载当时当地的情况判断,要综合所有情况判断。我国司法实践中法官对于安全的判断主要还是根据民航总局发布的运输规则。对于航空承运人违反强制缔约随意拒载旅客的民事责任,我国法律并没有明确规定,但是根据司法实践,承运人要承担相应的责任。

航空运输中残疾人出行权保护研究

作者： 范忆平   来源： 华东政法大学 年份： 2016 文献类型 ： 学位论文 关键词： 航空运输　　残疾人　　出行权　　平等  

描述： 残疾旅客是航空旅客中的一部分,应当与健全旅客一样享有航空出行的机会。但是在现实中,残疾旅客享用航空运输服务的愿望常常受到阻碍。随着残疾人权利保护运动的发展,欧美开始立法以保证残疾旅客能够与健全旅客一样享受航空运输带来的便利。中国也制定了保护残疾人在航空运输中出行权的特殊航空规则,但在现实生活中残疾人航空出行权的实现并没有多少改善。在这样的背景下,本文写作的目的在于厘清航空运输中残疾人出行权保护的理论基础和其在现实中遇到的困难,通过比较研究的方法找出保护残疾人出行权的较好方法,为切实实现残疾人的出行权提供建议。除结语以外,本文共分为导论和四个章节。导论部分主要谈及选题的意义、中外研究现状、研究的方法三个方面。航空运输中残疾人出行权的保护问题不仅对现实问题的解决具有意义,也有理论研究价值。依据《残疾人乘机状况调查报告》等资料,现实中大量存在着残疾人航空出行难的问题。与现实中残疾人出行权实现难的情况存在反差,国内学术界对此问题没有给予适当的关注,相关的研究性论文仅有一篇。综合分析中国和西方研究者在这个问题上的文献,可以发现西方学者研究的广度和深度远远超过中国研究者。在本文的写作过程中,笔者采用了文本研究方法对多国的法律条文进行分析,使用比较研究的方法比较不同国家残疾人出行权保护状况的优劣,使用案例研究法来研究各国立法条文的实施效果。第一章为“航空运输中残疾人出行权保护的理论依据”,该章的目的是指出保护残疾人在航空运输中出行权的理论依据和在实践中的产生的问题,为下文的讨论打下基础。残疾人同健全人一样享有出行权。但受制于各种主客观因素,实际生活中残疾人的出行权并未真正实现。随着平等的理念由形式平等发展至实质平等,人们认为对社会上难以实现基本权利的弱势群体应实行倾斜保护,以矫正形式平等带来的结果上的不平等。出行权指公民依法在一定空间、一定时间内自由使用通行资源的权利,包括出行通行权、出行占用权、出行选择权、出行知情权。由于残疾人存在生理或心理上的缺损以及他人对残疾人存在的偏见,残疾人在航空领域的出行权并未真正实现。实质平等的理念要求在不歧视残疾人之外还要为残疾人做出特殊的安排,这就是加给航空公司和机场的无障碍义务。无障碍义务包含提供符合无障碍标准的建筑、交通工具、室内外设施和通信服务的义务和提供协助的义务。不歧视义务和无障碍义务有着共同的作用,那就是促使残疾人出行权的实现,但两者解决的是残疾人实现出行权时所遇到的不同困难。无障碍义务关注的是残疾人遭遇的客观障碍,而不歧视义务对应的是他人对残疾人的歧视,即残疾人遇到的主观困难。第二章为“保障残疾人出行权的特殊航空规则之比较”。本章重点分析美国和欧盟这两个航空运输中残疾人出行权保护立法较为成熟的地区的相关立法及其实施状况,并与中国立法及其实施状况对比,试图找出立法中较好的规定。残疾人出行权的实现需要义务人履行不歧视义务和无障碍义务。欧盟立法侧重于对不歧视义务的规定。对于航空公司和机场的无障碍义务,欧盟立法仅做了原则性的列明。美国立法在规定了不歧视义务的基础上,对无障碍义务做了详细的规定,制定了航空公司和机场具体的行为标准。欧盟对无障碍义务仅作原则性列明的做法造成了残疾人出行知情权保护不力和出行权实现程度无法在欧盟境内得到统一的问题,而美国对无障碍义务进行详细规定的做法使残疾人可在全美得到统一的保护。中国为航空残疾旅客的出行权保护而特别制定的规则是《民用机场旅客航站区无障碍设施设备配置标准》和《残疾人航空运输管理办法》,其中以《残疾人航空运输管理办法》最为重要。虽然《残疾人航空运输管理办法》仿照美国立法制定,但由于其本身和其上位法的缺陷使其无法发挥作用。平等要求对残疾人不进行不合理的差别对待,残疾人出行权的行使也不能侵害他人的合法权利,这两种要求的结合在特殊航空规则中的体现就是允许航空公司在例外情况下限制残疾人的平等出行权。在中国、美国和欧盟的立法中,对航空安全的威胁是限制残疾人出行权的最重要理由,以此理由对残疾人出行权的限制分为三种措施:拒载、要求出具医疗证明、要求有陪伴人员。为了防止承运人滥用安全例外,美国和欧盟立法给承运人课以培训员工有关残疾旅客特殊航空规则的义务,将拒载残疾人的理由限定于航空安全,禁止以航空器上的条件无法使残疾旅客保持舒适或者运载残疾旅客会使其他旅客产生不悦为由拒绝残疾旅客,要求航空公司限制残疾人出行权时对其理由给予书面说明。除此之外,美国还明确拒载残疾人的理由只能为残疾人构成直接威胁,即载运残疾人构成了显著风险,且无法以拒载以外的方法消除。这一标准有助于在保护航空安全的同时保护残疾人的出行权。无障碍义务在中、欧、美立法中的表现形式是建筑、交通工具、室内外设施和通信服务设备所应当达到的无障碍设计标准,以及航空公司和机场所应当向残疾人提供的协助内容。三地立法未严格规定残疾人的提前通知义务,要求航空公司和机场尽量向残疾人提供协助。三地法律禁止航空公司和机场就履行无障碍义务向残疾人收费,其实际效果是使全体旅客分摊了保护残疾人出行权的成本。这存在激励航空公司拒载残疾人的可能性,且将国家作为公共福利的最终负责人应承担的保护弱势群体的责任转移给了他人。实现残疾人出行权的费用应当由国家承担。第三章,“侵害航空运输中残疾人出行权的法律责任”,将讨论当残疾旅客的权利被侵害时他们如何得到救济的问题。本章第一节继续以中国、美国和欧盟为研究对象,使用比较的方法讨论当航空公司和机场违反特殊航空规则侵犯残疾人的出行权时如何给残疾人提供救济的问题。残疾旅客获得救济的方式是使侵权人承担法律责任。现实中由于受到《华沙公约》、《蒙特利尔公约》和相关国内法的影响,追究民事责任会遇到赔偿限额过低和单纯精神损害不赔偿的问题,民事责任起不到填补作用。刑事责任则由于证明标准高、法人无法承担自由刑、判处罚金比处以行政罚款更困难等理由而难以被追究。追究行政责任成了阻却违法的唯一有效手段。除此之外,美国交通部处以的行政处罚中包含有行政指导的内容,指导违法者如何改正。这对预防未来的违法行为很有帮助。包括中国和欧盟全体成员国在内的大多数国家是《残疾人权利公约》的缔约国,承担了公约下保护残疾人出行权的义务。当一缔约国违反了公约下的义务且又是《残疾人权利公约任择议定书》缔约国时,受害的残疾人就可使用个人来文制度寻求救济,但该制度处理来文耗费时间长。残疾人权利委员会在个人来文制度下做出的决定不具体,多为宣示和建议性质,同时由于缔约国履行议定书意愿不强、残疾人权利委员会没有执行机构等原因,个人来文制度难以追究国家责任,《残疾人权利公约》和《残疾人权利公约任择议定书》难以保护残疾人的出行权。第四章为“中国航空运输中残疾人出行权保护之改进”,本章将结合前文内容对中国残疾人航空出行权的保护现状进行分析,并提出改进建议。依据中国民用航空局公布的航空运输消费者投诉情况通报,中国残疾人航空出行权难以实现的原因是《残疾人航空运输管理办法》实施效果不佳。造成该办法效果不佳的原因有:效力等级低,上位法对残疾人出行权的保护存在缺陷;该办法中判断承运残疾人是否影响安全的标准模糊;法律责任缺位;履行无障碍义务的成本分担不合理。相应的,改善中国对航空运输中残疾人出行权之保护需从以下几方面入手:提高《残疾人航空运输管理办法》的效力等级;引入直接威胁标准作为判断承运残疾人是否影响安全的标准;对履行无障碍义务的航空公司和机场予以补贴;修改与《残疾人航空运输管理办法》矛盾的部门规章;增加对违反《残疾人航空运输管理办法》行为的行政处罚;将助残设备排除出行李定义;允许单纯精神损害的赔偿;加强中国民用航空局的行政指导。

我国航空器融资租赁登记立法问题研究

作者： 谷丰   来源： 华东政法大学 年份： 2016 文献类型 ： 学位论文 关键词： 航空器融资租赁登记制度　　国际立法实践　　占有　　第三人  

描述： 在目前的航空器交易市场中,由于航空器本身价值不菲,所以大多采用融资租赁的形式进行航空器交易。航空器本身作为一种特殊动产,为了保护权利人权利,各国立法以及国际实践均通过登记的方式对航空器上相关权利进行公示。因此,完善航空器融资租赁登记制度对于航空器交易中各方当事人利益的保护具有重大意义。本文旨在对航空器融资租赁登记制度进行深入研究,并在此基础上结合国际航空器融资租赁登记制度立法实践,以及对我国《民用航空法》第三十三条具体条文的解读和阐释,明确航空器融资租赁登记制度的内涵及意义,指出目前我国《民用航空法》所存在的问题,并针对存在问题以及国际实践需要,提出重构我国航空器融资租赁承登记制度的建议。同时,为目前我国《民用航空法》在航空器融资租赁方面的条文的解释及适用提出看法,以期为当下实践中的航空器融资租赁纠纷提供借鉴性参考。航空器融资租赁登记制度是一项权利的确认与公示制度,从具体作用以及制度上来说和一般的民事权利登记具有相似的法律基础与司法价值。航空器融资租赁登记制度由程序性登记规则与实体性登记事项组成,具体包括登记的主管机关、登记的办法、登记的主体、登记对象的客体、登记的审查方式、登记的效果以及错误登记的责任等等。其中居于核心地位的就是登记的效果,对于登记效果的规定间接决定了登记的审查方式以及错误登记的责任等事项。目前实务中对于登记的效果主要有两种规定方式,理论上总结为登记生效主义与登记对抗主义。登记生效主义从法理上说是一种设权行为,即未经登记权利尚未生效,具有比较浓厚的公法色彩,而登记对抗主义则规定,即便权利未经登记依然具有效力,只是不得对抗善意第三人,体现了对于当事人意思自治的尊重。由于登记效力的不同,相应的审查方式也存在差异。登记生效主义下,由于登记行为的设权属性,登记机关必须对相关材料进行实质审查以确定内容的真实有效;而登记对抗主义下,登记机关仅需对登记材料进行形式审查,即可完成登记。除登记效果外,登记的客体也是登记制度的重要组成部分,而且针对此方面的规定,我国立法与国际立法实践有一定不同。《开普敦公约》的登记客体为国际利益,其所附着的标的物包括航空器机身以及发动机,而我国《民用航空法》的登记客体却单纯以权利的形式体现,并规定以整架航空器作为登记权利所附着的标的物。在国际立法方面,比较具有代表性的是《日内瓦公约》、《开普敦公约》以及美国法。《日内瓦公约》对于包括航空器登记制度在内整个航空器权利保护体系最大的贡献在于提出了航空器权利特殊保护的概念,并确定了航空器权利保护的基本范围,但由于其通过生效较早,因此对于航空器融资租赁的具体规则的设置并无详细的规定。反观《开普敦公约》(即《移动设备国际利益公约》),则专门针对航空器贸易进行了相应的规定,开创了国际航空器贸易方面的很多先河,包括采用“国际利益”作为保护的对象,从航空器整体作为“国际利益”的客体突破至航空器的机身、发动机以及直升机,同时它又很好的延续了民事法律登记制度方面的传统,以“登记对抗主义”作为登记制度的效力规定,保障了公约的实施与各成员国法律的有效衔接。但《开普敦公约》也确实存在一定的不足,具体体现在侧重对于航空器物权人的保护,从公约对于“国际利益”的规定既可以看出,无论是担保权人、卖方还是出租人都是航空器上的物权人,对于一般承租人或融资租赁承租人的相关权利则并没有详细的规定,甚至没有规定的登记制度对其加以保护。美国作为老牌航空器制造以及交易大国,其本身对于航空器登记方面具有比较深厚的立法及司法经验,在其联邦立法与州立法的双轨制立法体系下,在联邦立法层面上,以《美国联邦法典》的第49章“运输法”为典型,而在州立法层面上,与航空器融资租赁相关的法律中最为重要的无疑就是《美国统一商法典》(U.C.C.),其中更为重要的是《美国统一商法典》。从目前我国《民用航空法》的立法技术来说,对于航空器融资租赁登记制度的有关条文还存在一定的问题。以《民用航空法》第三十三条为例,具体表现为对于“对抗”的具体含义界定模糊,“占有权”的立法表述略有不当以及对于“第三人”的具体范围缺乏明确的指示。通过法理学分析以及立法原意解读,可以发现,我国《民用航空法》第三十三条所谓的“对抗”体现为一种完全对抗主义,即承租人的融资租赁权与其他债权针对融资租赁标的物而言仅可择一实现,一方权利的实现必将排除或反对另一方权利。条文中规定的“占有权”也并非单纯的占有权,而是一种以占有为权属之一的融资租赁权。之所以采取“占有权”的表述原因在于,第一,占有更应当被理解为一种事实状态而非一种权利,这是近几年民法学界才采取的通说,因此对于占有权的表述是一种历史遗留问题;第二,占有是融资租赁权的核心权属,是融资租赁权其他权属实现的基础。第三、典型融资租赁的“租购”属性强化了占有的实际意义。在“第三人”的具体范围问题上,根据法学理论以及司法实践需要,此处的“第三人”应当被解释为善意融资租赁标的物利害关系人,该利害关系人享有的权利是何种性质以及登记与否,在所不问。从整体的视角来说一下《民用航空法》相关条文采取此种立法技术的原因,在权利保护的角度主要表现为对于承租人融资租赁权的登记保护以及期待所有权的预告排他。前者保证在融资租赁合同履行期间,承租人相关权利能够得以保护,而后者在体现为一种对于合同履行完毕后承租人对于融资租赁标的物所有权的获得的期待性保护。从法学理论上来说,采取此种立法技术可以很好地平衡交易安全与效率的价值天平,既保证出租人以及承租人无法擅自处分标的物,又保证善意第三人对于标的物上的权利归属有明确的了解或了解的途径。同时,《民用航空法》的规定又与民法理论中“买卖不破租赁”规则的立法精神相契合,强化了对既存的稳定状态、承诺的延续性的保护,是对私人自由意志的限制。体现为对于主动违约和被动违约的否定,法律与道德意志对于经济利益最大化驱动行为的干预,在原生权利义务关系和派生权利义务关系中优先保护前者的价值判断。针对我国当前《民用航空法》条文的具体表述与其背后的法理学基础以及国际上对于航空器融资租赁的立法实践,对我国《民用航空法》的完善提出如下建议:一、细化法律条文,调整“占有权”的表述方式,明确“第三人”的具体含义范围,依旧延续以权利为客体的登记形式以及登记对抗主义的登记效力规定;二、将航空器机身以及发动纳入到登记权利客体的范围之内,解决好实践中对于大型高价值航空器零部件融资租赁中的有关权利的保护问题;三、整合目前负责动产融资租赁的登记机关为中国人民银行征信管理中心登记制度与《民用航空法》所规定的民航局登记的登记方式,统一以民航局作为航空器融资租赁登记的主管机构,同时加强两套体系之间的联系做好衔接以及辅助工作;设立航空器融资租赁登记请求权,保证融资租赁标的物所有人以及承租人对于登记程序的配合,确保登记合理有序的进行,从而保障多方当事人的权利。

航空旅客运输的精神损害赔偿制度研究

作者： 严骐安   来源： 华东政法大学 年份： 2016 文献类型 ： 学位论文 关键词： 航空旅客运输　　人身损害　　财产损害　　纯粹精神损害　　精神损害赔偿  

描述： 韩亚航空坠毁,家属悲痛万分;马航客机失踪,亲友焦急等待;皮亚军急于接肢,因拒载而永留遗憾;家人般的宠物托运中被打杀,托运旅客承受巨大痛苦……还有其他诸如飞机上被热水烫伤、行李毁坏、航班延误等或身体、或财产、或精神上的损伤,都可能导致恐慌、焦躁、悲伤、遗憾、羞耻等精神上的痛苦。这些精神上的损害能否得到赔偿?欲得出上述问题的答案,需要从分析精神损害赔偿在航空旅客运输中的适用着手,然后分类讨论伴有人身伤亡的精神损害、伴有财产损失的精神损害以及单独的精神损害。通过运用法解释学,分析现有的国际公约、我国航空法以及民法的有关内容;比较和分析其他国家的有益立法;采用案例分析法,结合司法实践;同时参考人权保护事业和消费者权益保护运动的发展,参考医学诊断技术的进步等诸多因素,可以得出如下结论:总体上看,精神损害赔偿能够适用航空旅客运输。伴有身体损害的精神损害,分情况区别对待,身体损害导致的精神损害能够得到赔偿,精神损害导致的身体损害以及与身体损害没有因果关联的精神损害不能得到赔偿。伴有财产损失的精神损害,只有具有人格象征意义的特定物品的永久性灭失或毁损才能获得精神损害赔偿,其他财产损失的精神损害赔偿于法无据。单独的精神损害赔偿,如纯粹的精神损害、航班延误的精神损害普遍不予认可。但是,有部分法院承认能够被医学证明的或者表现为身体损害的纯粹精神损害。承运人的不当行为,如无正当原因的拒载、对旅客的歧视性待遇等,一定条件下,能够获得精神损害赔偿。当下航空旅客运输中的精神损害赔偿,还存在着一些问题尚待解决。如空难死亡赔偿金的内容不定、行李损失的精神损害赔偿司法实践不一、托运宠物死亡的精神损害难以救济、精神损害赔偿的标准不明。我国航空旅客运输的精神损害赔偿制度还有很大的发展余地,还有很重的完善任务。查疑才能补缺,意识到我国立法与司法实践的缺漏和矛盾,结合国际公约、国内民法的一般性规定,借鉴国外的一些的思路和实践,然后不断完善、更新现有法律法规、国际公约,或是出台新法、新公约,对相关问题予以规制,并统一司法实践。这是最好的时代,人权保护、消费者权益保护上升到了一个新的高度;这是最坏的时代,航空承运人利用优势地位侵犯旅客正当权益的事件时有发生;这是信仰的时代,人民内心对法律的自觉拥护和真诚信仰才能保证法律的权威;这是怀疑的时代,当旅客的精神权益无从保障时,我们不得不对法律的缺漏产生疑问;这是光明的时代,随着精神损害赔偿制度的进一步发展,航空旅客权益将获得更为完善的保护;这是黑暗的时代,度过了2014这个世界航空史上最黑暗的一年,航空安全和旅客权益保护的“黑洞”都亟待填补。

国际航空事故中旅客人身损害赔偿研究

作者： 都培丽   来源： 华东政法大学 年份： 2016 文献类型 ： 学位论文 关键词： 航空事故人身损害　　归责原则　　责任限额　　精神损害赔偿  

描述： 2014年初马航MH370客机失事,7月17日MH17航班在乌克兰俄罗斯边境地区坠毁,298名机上人员全部遇难。几天后,台湾复兴航空GE222航班坠毁在澎湖岛,48人罹难。紧接着,阿尔及利亚航空MD83客机在起飞50分钟之后坠毁。从国际实践来看,几乎每年都会有航空事故的发生,且每次造成的伤亡都十分严重。而在航空事故发生后,赔偿就成了人们关注的问题。在实践中,旅客的人身损害赔偿主要来自保险赔偿和航空公司的责任赔偿。本文研究的是航空事故中旅客人身损害的责任赔偿问题。对航空事故的界定,综合来说“事故”是指不可预期的、不同寻常的、外在于乘客自身的事件。美国法院在具体案件中对事故定义的适用不尽相同,但我们仍然可以发现一个规律,那就是美国法院存在逐渐放宽界定华沙公约“事故”的趋势。按照美国法院一贯的做法,如果旅客因自身健康原因导致在航空运行中遭受损害时,法院会直接将这种损害赔偿责任排除在外,航空承运人对此无责任,但当今法院在遇到类似情况时,并不会直接将这种情况排除,而是认真审查航空人员在航空器飞行过程中是否存在不当操作,一旦发现存在违规操作的情形,且该情形导致了航空旅客病情的加重,或直接导致了该病情的发生,那么法院也将此认定为构成了航空事故,并判处航空承运人对此承担责任。从华沙公约和蒙特利尔公约中规定中可以看出引起旅客人身损害的航空事故也属于其中之一。承运人责任的大小、赔偿数额的多少在国际航空法领域经历了很大的发展。但我国国内航空事故受难者获得赔偿的数额远远低于同期全球航空事故赔偿水平。虽然在司法实践中,航空承运人承担的赔偿责任已经突破了法律规定的责任限额,但这种情况往往是受害旅客及其家属在积极主张的情况下,航空承运人妥协的结果。虽然航空承运人考虑到消费价格指数,自愿将赔偿数额提高,但这是承运人自愿的行为,并不能成为航空旅客提出索赔的法律依据。每次航空事故事故发生后,紧接着是艰难的漫漫求偿路,甚至出现了受难者家属状告民航总局行政不作为的现象,这不能不引起我们对航空事故赔偿现状的思考。关于航空旅客人身损害赔偿公约主要有《华沙公约》和《蒙特利尔公约》。虽然我国已是公约的缔约国,但是我国航空法中的赔偿标准仍然滞后于国际标准,而且司法实践也早已突破法律标准。而且在归责原则,责任限额以及精神损害是否予以赔偿等,我国的规定都与公约有所差距。如我国只适用了单一的严格责任原则;责任限额仍然延续2006年的40万元人民币,而《蒙特利尔公约》自2009年起已经调整到约合120.92万人民币;精神损害赔偿已被越来越多的国家所认可,而我国在这方面没有具体规定。因此为了更好的适应国际航空业的发展,我国亟需修订航空旅客人身损害赔偿的标准。本文第一部分主要简单介绍了国际航空事故中的人身损害。这也对后三章内容研究的前提和基础。同时对我国航空立法中存在的问题和完善进行了一个总体概括的论述,而具体如何完善则是在后面三个部分展开了详细论述。第二部分对旅客人身损害赔偿中的归责原则进行了分析论述,从而发现我国在归责原则上与公约相比仍然存在不足,所以应当与公约相接轨,引入“双梯度责任原则”。第三部分分析论述了公约中责任限额的演变以及责任限额确定的依据,对比我国的责任限额,得出我国责任限额标准过低,应该予以提高,同时在计算方法等方面应该借鉴“余生价值计算法”。第四部分通过比较欧美等国家（地区）对精神损害赔偿可赔偿性的态度,对这一具有争议性的问题进行了论述,笔者认为对于纯粹的精神损害以及因精神损害引起的身体损害的可赔偿性应当分情况予以赔偿,而不是一概否定。

欧盟将航空业纳入碳排放交易制度之违法性分析

作者： 刘丽   来源： 华东政法大学 年份： 2016 文献类型 ： 学位论文 关键词： 欧盟　　碳排放交易制度　　航空业　　违法性　　应对措施  

描述： 。基于以上种种理由,非欧盟国家反对欧盟碳排放交易指令是有理有据的。遗憾的是该项指令不会自动失效,虽然2014年4月30日欧盟发布了《No 421/2014》指令,从2013年1月1日至2016年12月

国际航空客运承运人精神损害赔偿责任的理论及司法实践

作者： 刘青   来源： 华东政法大学 年份： 2016 文献类型 ： 学位论文 关键词： 精神损害　　华沙体系　　《蒙特利尔公约》　　司法实践  

描述： 本文主要探讨国际航空客运承运人精神损害赔偿责任的理论及司法实践,国际航空运输领域主要采用统一实体法的方式进行调整,对此问题进行规定的是1929年《华沙公约》及其修订文件和1999年《蒙特利尔公约》。航空科技的进步促进国际航空运输业的迅猛发展,然而航空运输过程中突发的航空事故经常造成旅客的人身伤亡,在旅客提起的损害赔偿诉讼中,航空承运人对旅客遭受的身体伤害进行赔偿没有争议,但对于旅客遭受的精神损害是否进行赔偿一直存在争论。本文通过对规范航空客运承运人精神损害责任的国际公约解读入手,进而分析国际法上的航空客运承运人精神损害赔偿责任的主要判例,最后对我国航空客运承运人精神损害赔偿责任的立法和司法实践进行分析,并提出了完善我国航空客运承运人精神损害赔偿制度的建议。本文主要分为以下几个部分:第一章梳理了国际公约关于航空客运承运人精神损害赔偿责任的规定。在华沙体系下国际航空客运承运人不承担精神损害赔偿责任,《华沙公约》本身不包含精神损害赔偿的内容,《华沙公约》随后的一系列修订文件增加精神损害赔偿的尝试并未成功。《蒙特利尔公约》作为《华沙公约》的更新版,在公约文本中继续使用“身体伤害”术语,对航空客运承运人精神损害赔偿责任问题未做明确规定,本文在分析《蒙特利尔公约》的宗旨、起草背景、制定当时的历史条件以及现代医学发展的基础上得出结论,《蒙特利尔公约》本身包含对精神损害进行赔偿的内容。第二章对国际法上的航空客运承运人精神损害赔偿责任的主要判例主要是美国的司法判例进行分析,总结出美国司法实践中存在的两种类型的精神损害赔偿案件:第一种是不伴有身体伤害的纯粹精神损害赔偿案件,这类案件在美国司法实践中经历了曲折的变化,最终联邦最高法院通过Floyd案明确此类案件不能获得赔偿;第二种是伴有身体伤害的精神损害赔偿案件,其中又分为两类:一类是由航空事故造成的身体伤害引发的精神损害案件,这类案件可以获得赔偿。前提是原告需要证明其遭受的精神损害是由航空事故造成的身体伤害引起的;另一类是航空事故造成的精神损害引起了有身体伤害症状表现的身体伤害案件,这类案件在美国司法实践中不能获得赔偿。同时本文还对美国司法实践中存在的另类案件解决思路进行了分析,认为引入国际私法规则适用国内法解决承运人是否承担精神损害赔偿责任的做法在国际法上是不被允许的,实际不可行。第三章对我国航空客运承运人精神损害赔偿责任的立法和司法实践进行了分析,国内一般法仅支持在人身权益遭受侵害前提下的精神损害获得赔偿,对于纯粹的精神损害是否给予赔偿未予规定,而特别法对航空承运人是否承担精神损害赔偿责任这个问题避而不谈。通过对我国司法实践中曾经发生的两个国际航空客运承运人精神损害赔偿责任案件的分析,指出涉案法院在处理案件时存在的问题,适用国内法进行判决,对公约做扩大解释。这两个案件也表明我国司法实践对伴随身体伤害的精神损害获得赔偿持赞成态度。第四章从我国现实条件论证了我国航空客运承运人承担精神损害赔偿责任的可行性,我国民航业发展现状为航空承运人承担精神损害赔偿责任提供了现实基础,国际公约和国内法为此提供了法律基础,民事责任竞合为旅客提起精神损害赔偿提供了诉因。文章最后结合国际公约和国际航空客运承运人精神损害责任的司法实践提出了完善我国航空客运承运人精神损害赔偿制度的建议。