欧盟将航空业纳入碳排放交易制度之违法性分析

【类型】学位论文

【作者】刘丽 

【关键词】 欧盟 碳排放交易制度 航空业 违法性 应对措施

【摘要】人类经营活动产生的温室气体成为地球气候恶化的主要原因,这一点已经基本成为全球各国的共识,也得到了联合国气候变化政府间专门委员会发布的第五次评估报告《综合报告》的明确认定。正是基于这样的共识,促成了1992年联合国政府间谈判委员会就全球气候变化达成了《联合国气候变化框架公约》,该公约成为日后世界各国在温室气体减排方面合作的基本框架。由于框架公约只是原则性的规定,并不具备可操作性。1997年12月在日本京都召开的联合国气候合作大会上通过了《联合国气候变化框架公约的京都议定书》,并于2005年2月16日开始强制生效。《京都议定书》遵循共同但有区别的责任原则,对发展中国家和发达国家设定了不同的减排义务。发达国家从2005年开始,承担减少温室气体排放的义务,发展中国家的减排义务则从2012年开始。为了实现减排的效果,《京都议定书》设定了四种减排方式,即碳排放权交易方式、汇量方式、清洁能源发展机制、集团方式。目前发展的最为成熟的就是发达国家之间的碳排放权交易制度。尤其是欧盟,作为一个发达国家的联盟,欧盟在成员国家间的协调控制方面要比其他发达国家间的合作来的高效。因此欧盟的碳排放权交易市场相对其他国家成熟完备,基本实现了以市场制约温室气体排放行为的初衷。为了兑现欧盟在2008年温室气体排放量要比1995年减少5%的承诺,欧盟出台了航空碳排放交易指令即《2008/101/EC》号指令,决定将航空业纳入欧盟的碳排放交易制度,并且指令规制的范围包括了所有起降欧盟境内的飞机飞入或飞离欧盟的最后一段航程,对航空器的国籍不加区分,并且在非欧盟境内产生的温室气体也将被计算入该航空器的温室气体排放量中。该指令一出台便受到了来自各个非欧盟国家的强烈反对,中国以及印度明确发文禁止本国的航空器参与欧盟的碳排放权交易制度。美国则是对此提出诉讼以示抗议。国际社会的不合作使得欧盟不得不暂停该项指令。世界各国对欧盟航空碳排放交易指令的强烈反对是有理有据的,因为欧盟单方面把航空业纳入温室气体减排的范围并不符合国际法的相关规定。首先是违反《联合国气候变化框架公约》以及《京都议定书》的共同但有区别的责任原则。欧盟对起降欧盟境内的航空器国籍不加区分,要求所有飞离飞入欧盟的航空器提交其历史排放量,并以此作为免费排放配额的分配基准。年排放量高于免费配额的部分需要购买,不为超额排放购买免费配额将会面临高额罚款。《京都议定书》已明确规定,发展中国家从2012年开始承担温室气体减排义务,欧盟为发展中国家提前设定温室气体减排义务的行为显然不符合《联合国气候变化框架公约》及《京都议定书》的规定。其次,《京都议定书》的第2.2条规定:对于《蒙特利尔议定书》未予以管制的航空和航海燃料产生的温室气体的排放,缔约方应分别通过国际民用航空组织和国际海事组织采取应对行动。欧盟并未通过国际民用航空组织而是单方面的采取行动,欧盟对此辩称通过国际民用航空组织规制航空燃料产生的温室气体排放只是其中一种方式,而并非是航空业减排的唯一方式。《京都议定书》将航空业以及航海单独作出规定是有原因的,航海和航空是一种移动排放源,很难精准的界定其排放范围,再加上涉及跨国特性,计算航空器在不同国家境内产生的排放量是很难实现的。因此,《京都议定书》要求缔约方通过国际民用航空组织寻求减少航空业的温室气体排放并非是列举式,而是说缔约方除非通过国际民用航空组织否则不可以擅自对航空业温室气体减排作出规定。再次,欧盟违反了《芝加哥公约》的国家航空主权原则。欧盟的末段航程规定起降欧盟境内的航空器在进入欧盟的最后一段航程中排放的温室气体纳入排放量的计算范围。但是在末段航程中排放的温室气体并不全部是在欧盟成员国境内排放的,必然有一部分在其他国家境内产生,因此欧盟的该项指令违反了航空主权原则。此外,该项指令还违反了WTO法律体系最惠国待遇原则以及国民待遇原则。基于以上种种理由,非欧盟国家反对欧盟碳排放交易指令是有理有据的。遗憾的是该项指令不会自动失效,虽然2014年4月30日欧盟发布了《No 421/2014》指令,从2013年1月1日至2016年12月31日止,非欧盟成员国国家的航班将不会被强迫参与欧盟航空碳排放交易制度。暂停期结束后,非欧盟国家的航空器将要么被迫参与交易要么接受高额处罚。因此,有必要对欧盟的单方面行为寻求应对措施,例如利用WTO的争端解决程序,发展我国的碳排放权交易制度等。

【学位名称】硕士

【学位授予单位】华东政法大学

【学位授予年度】2016

【导师姓名】丁成耀

【读秀链接】读秀链接