租赁会计准则变迁影响及应对探析：以南方航空为例

作者： 孙立刚   来源： 人民大学 年份： 2016 文献类型 ： 学位论文 关键词： 租赁会计准则　　变迁　　影响  

描述： 考虑从财务和运营角度就这些变化作好应对准备。 从理论方面探讨征求意见稿对承租人及宏观层面的主要影响： 1.对于经营租赁业务量大的承租企业，整体而言,对承租人的偿债能力比率、资产管理比率和盈利能力比率都

中国航空货运业发展模式的思考

作者： 崔志芳   来源： 人民大学 年份： 2016 文献类型 ： 学位论文 关键词： 航空货运　　制度　　交易成本  

描述： 自从我国改革开放以来，中国航空货运市场得到了很大的发展，尤其是中国正式加入WTO以后，国民经济进入了新一轮的高速增长期，近年来，民航货邮运输量除在2008年因受奥运影响同比基本持平外，其余年份均表现出强劲的增长势头，但相比发达国家，中国航空货运业仍处于成长期，规模相对较小，整体上仍处于重客轻货、货随客走的状态，尚未形成适应中国运输特点的管理方法和经营策略；货运市场竞争未形成良性的秩序；货运代理操作水平参差不齐；航空货运运价水平较低；地面配套设施、设备和增值服务等方面都存在不足；从业人员队伍整体素质有待提高，以上均严重影响航空货运产品的时效性和稳定性。于此同时，在全球金融危机的影响下，航空货运市场萎缩严重，根据民航局的统计公报，2011年上半年民航货运业同比出现下滑。此外，国外航空货运巨头不断增加至我国的货运航班和国内铁路的大规模扩建，给我国航空货运的发展又提出了严峻的挑战。 本文透过对市场现状的分析，发现市场运行存在“近怪”和“远忧”两方面的困惑，多处出现“市场失灵”的现象，市场竞争处于在“价格战”阶段；货运舱位多数不提供提前“售票”的服务；不同等级货物的服务“被统一服务”；无“承诺”的服务……表象上看是竞争体制和服务方面存在问题，但通过深入思索、研究，发现航空货运行业存在高额的“交易成本”和国有企业普遍存在的“租值消散”问题。本文结合制度经济学、组织经济学和合约经济学的具体理论和方法，研究航空业存在“租值消散”的根本原因和表现形式，对航空货运业私有化和航空货运产品的“经历商品”属性问题予以了讨论。分析行业向前发展最根本的动力是在于可以提高社会的总福利，降低总成本。无论这种前进是以技术进步形式还是制度改革的形式进行的，其根本原动力是不变的。航空货运业未来的发展方向也同样不会偏离上述轨道。总的来说，航空货运未来的经营方向一定会沿着降低单位重量的运输实际操作成本和降低运输交易成本的方向去走，在这个原则的基础上，本文分析提出了多方位、立体式的改革途径。 第一方面：优化航空货运的生产运行制度。例如：航空货运业产品一定程度上实现私有化运营和生产。“分成合约”对于提高产品收益，加强市场联动性，降低总体生产风险是十分有利的；建立行业“承诺”管理标准，规范托运人和承运人双方的权利和责任；建立航空货运人员的准入和评级制度，实现航空货运人才市场的有序发展；确保机场的公益性定位，按照航空物流服务供应链管理的要求，建立一种新型的、和谐的运营模式就显得尤为必要； 第二方面：全面降低航空货运业的“交易成本”。例如：提高信息透明度。一旦信息完全透明化，很多“交易成本”便会“见光”自动融化，各操作环节的职责会更加明确，问题解决起来也会比较容易；要简化操作流程。最好能够协调各部门的工作，提供集航空运输、订舱、仓储、分拨、包装、装卸、流通加工、配送以及报关、保险等功能于一体的一站式服务，提高效率，同时，可以考虑在条件具备的机场设立保税物流中心、海关监管区或自由贸易区，为发展国际航空物流提供便利；建立可度量的国有航空企业绩效管理制度。采取指标承包责任制，让奖金与对应的工作指标挂钩，拉货率、载运率、航班批复正常率等落实到岗，建立一个严格监督和考核的电子化、系统化管理体制。 第三方面：全方位降低航空货运操作成本，提高产品收益率。例如：推广电子货运，削减“实际运行成本”，缩短货物运输时间；网络化运营，扩大规模效益，凸显网络型航空公司的结构优势，注意联盟产品的对接；加大收益管理思想在中国航空企业的落实力度，实现航班收益最大化；发展多式联运，发挥行业规模效应；探求正确的产品定位，明确铁路和航空这两者之间产品定位的不同，铁路的“盘子”在中国，航空的“盘子”在世界，国内、国际间的中转业务也必将成为航空货运棋局的一个“活眼”， 最终形成“铁路”与“航空”之间的“英”、“雄”鼎立的局面。 从“制度”、“交易成本”和“成本—收益”出发，作者试图论证通过“制度”这一根本社会进步和经济发展的“幕后推手”，然后辅助以电子化、规模化等技术革新和经营方式革新，推动产业的进步，提高中国企业竞争力，提高航空货运产品市场匹配度，为航空货运业的快速、健康发展提供参考。

我国支线航空发展的运营管理研究：问题及对策

作者： 耿梅   来源： 人民大学 年份： 2016 文献类型 ： 学位论文 关键词： 支线航空运输　　运营管理　　问题及对策  

描述： 随着改革开放的持续深入，我国经济实现了平稳、快速发展，同时民航运输作为综合交通运输体系中发展最快的行业，也得到了前所未有的机遇。支线航空作为民航运输的重要组成部分，在促进区域经济协调发展和拓展民航运输规模中扮演着十分重要的角色。 本论文从支线航空的运营管理角度出发，系统研究了支线航空运营管理中存在的问题和相应的对策。本文运用大量的数据和实例，采用系统的观点和数理分析的方法，从管理者和经营者两个角度，通过对国内支线航空运营管理中存在问题的分析和国外先进经验的总结，归纳出我国支线航空发展的运营管理对策。 本文采用了定性和定量分析并重的研究方法，做到了国外与国内相结合、经验与分析相结合，体现了理论与实践相结合的原则，研究成果对我国支线航空运营管理水平的提高具有一定的参考价值。

中国航空企业品牌的网络传播策略研究

作者： 吴敏文   来源： 人民大学 年份： 2016 文献类型 ： 学位论文 关键词： 航空　　品牌传播　　网络  

描述： 网络技术的发展造就了一个全新的信息传播和消费环境。网络不仅改变了人们获取信息和消费的模式，也深刻的影响了企业的品牌传播方式。航空业作为一个基于网络运作业务的行业，网络技术已经被推广应用到航空企业的各个部门，自然航空企业品牌在网络中的发展和传播也越来越受到重视。面对日益开放的国内航空市场和日趋激烈的竞争环境，实施网络品牌传播策略已成为中国航空企业提高自身竞争力的重要手段，这也是本文研究的出发点之所在。 本文首先对网络环境与品牌传播策略相关的概念与理论进行梳理，然后深入分析了中国航空企业品牌的网络传播受众和网络传播环境，总结了目前品牌的网络传播现状和存在的主要问题，进而基于AISAS消费者行为模式，分析和构建了中国航空企业品牌网络传播的媒介选择与组合策略。通过对各种网络传播媒介特点的深入研究，运用理论与实际案例相结合的分析方式，得出中国航空企业品牌的网络传播策略，将其分为核心基础策略——企业网站、与商业网站的合作传播策略、品牌的口碑传播策略三个部分，并介绍了传播效果评估方法。最后总结了前文的研究结论，提出需进一步解决的问题以及预测中国航空企业网络品牌未来的趋势与发展。

中国民用航空非法干扰行为研究：以特征分析和科学处置为切入点

作者： 王强   来源： 人民大学 年份： 2016 文献类型 ： 学位论文 关键词： 民用航空　　非法干扰行为　　处置与防控  

描述： “非法干扰”是民用航空安全保卫领域的专属概念，在我国，非法干扰事件一直是民航机场及航空器承运人在实际安保工作中经常面临的问题，关于此项工作的研究民航安保从业人员占据绝大多数，且一般多为某个机场或某个航空器承运人基于某一类非法干扰事件的单方面探讨，系统研究并不多见。 本文在撰写过程中，笔者通过收集资料、整理数据，在总结和分析前人研究成果基础上，着重在以下方面寻求创新：一是对非法干扰的概念进行了较为通俗的界定，对非法干扰行为特征进行整体的分析和概括。二是通过描述近三年来我国非法干扰事件的发生数量和特点，找出其中的规律，预测了非法干扰事件的发生发展趋势。三是对非法干扰事件处置的依据、原则、职责分工和基本方式进行了详尽的阐述，为非法干扰事件的处置提供了参考标准。四是通过对非法干扰行为防控措施的分析，从优化安保措施管理机制、提升从业人员素质能力建设，并上升到航空安保文化建设的高度，提出有效的应对建议。 通过本文对非法干扰行为系统性的研究，力求为非法干扰研究提供重要的理论依据，对非法干扰事件处置的标准化行为进行探讨，为非法干扰事件的防控做出新角度的分析，并为应对非法干扰事件提出有效的建议。

我国民用航空工业发展的部门创新体系研究

作者： 张雨   来源： 人民大学 年份： 2016 文献类型 ： 学位论文 关键词： 民用航空工业　　创新体系　　制度  

描述： 航空工业作为极具代表性的高科技产业，具有技术密集、资本密集等特点，同时对相关行业产生拉动作用。我国航空工业历经数十年发展，已位列于行业成功的后发国家，在行业综合实力、产品线建设、市场认可度方面，均获得良好的国际评价。作为高科技后发国家，我国推动产业新兴的力度逐步加强，政府在2007年宣布大飞机立项后，“十二五”规划纲要又提出将航空工业在内的高端装备制造业纳入到战略性新兴产业中，这表明了我国进行技术创新及商业模式创新的决心。 通过了解从早期创新思想逐渐演进出创新体系理论的过程，我们能较为清晰地掌握创新体系在概念、维度构造、框架方法等方面的理论延续性和现实意义。李斯特等人的创新思想孕育着国家创新体系的雏形，熊彼特最早将创新理论引入经济分析，此后Nelson和Winter以动态视角理解经济变迁，承袭演化理论，发展出创新体系的理论分支，Freeman、Lundvall、Cooke、Malerba等众多学者逐渐将创新体系细化为国家创新体系、区域创新体系、部门创新体系。众多文献通过对特定行业进行经验研究，可从行业特质性出发理解创新体系运作，而现有的创新体系的经验研究，对我国民用航空工业发展的整体关注较少。部门创新体系有着特定的知识基础、技术、生产过程、需求等特征，多样化企业和非企业组织是重要组成部分。从部门创新体系的主要维度出发，研究民用航空工业的发展历程，便于综合把握行业外部局势和内部问题，这对于分析我国民用航空工业的发展方向，以及逻辑性地进行国别比较并提出适用性建议，具有十分现实的意义。 我国民用航空领域的贸易结构主要为出口零部件、进口整机，多数业务类型的技术密集程度不高，如转包加工、维修等，这说明我国民用航空工业尚未具备核心竞争优势，产品附加值不高。为增强行业竞争力、推动持续商业化发展，民用航空工业在技术能力、当事人互动、政策倾斜、市场战略规划等重要方面，都应加强创新力度，以下是本文得出的主要政策建议。 第一，技术基础及发展模式。获得行业持续发展需要稳定的学习过程，即企业需依靠自身已积累起来的技术能力吸收新知识，在创新的行为中获得持续创新的能力。我国缺失核心技术平台，80年代后选择国际合作生产成熟产品的战略，未能获得自主知识产权进行技术积累，存在凝滞于低增长发展模式的风险。虽然整机装配、转包生产、国际总装等指导思想加快了行业发展步伐，但在今后的国际合作中甄别外生技术来源，同时藉大飞机项目加强自研力度，带动航空产业链的发展，是提高技术能力、维持行业进步的关键。另外，行业内部相关度低的非航运业务，易削弱航空主营业务的核心竞争力，可集约化航空主业，对于技术相关性较低的非航业务，减少资源投放甚至酌情进行剥离。 第二，当事人结构及互动。企业、非企业组织对体系创新、技术扩散、生产率提高起到重要作用。一方面我国航空工业行业内部限制严格，当事人类型较少，阻滞行业竞争，导致社会资源整合的灵活度不足，可参考巴西航空国内外股东混合控股模式，适当放开国内企业及社会资金介入航空工业，营造相对宽松的国内环境，整合多样化当事人以应对国际竞争。另一方面，企事业单位分布分散、层级隶属关系固定，难以形成技术规模，当事人互动不频繁，需建立企业和科研机构的战略联盟，合力打造技术创新平台，促进企业、研究机构和私人部门的良性互动。 第三，政府采购及支持政策。政府扶持行业，对于航空工业的最初启动、度过技术能力升级阶段并实现顺利增长十分重要。我国有着军事采购、项目资金补贴、销售支持等政策，但对航空业扶持力度仍不强势，发展战略的稳定性不足。航空业可参考汽车行业政府采购自有品牌等措施，对国内民航公司采用买方补贴等政策倾斜。也应协助航空贸易企业推动民机走出去，开拓国际营销网络，如实施买方优惠、出口项目担保等销售促进方式，必要时可动用外交手段进行销售支持。 第四，市场策略及需求把握。由于创新多样性，技术可行领域的范围大于其经济价值的领域，因此，部门创新体系的选择协调过程以及对市场的准确定位，是行业最终实现市场成功的关键。我国航空产品缺乏明确的市场针对性，在当前干、支线客机市场均存在强大竞争对手的情况下，找到市场空隙和契合点，研制适用机型或部件并动态把握市场需求，具有重要意义。我国民用航空工业应在竞争格局中开拓市场，这就需要加强销售支持的政策力度。在扩大内需新战略下，我国民用航空工业瞄准我国内需潜力，借此推动其国际商业化发展，是一项值得考虑的战略选择。

对欧盟开征航空碳税的法律分析

作者： 吴静   来源： 人民大学 年份： 2016 文献类型 ： 学位论文 关键词： 欧盟　　航空碳税　　碳排放交易机制  

描述： 决定从2012年1月1日开始，正式把国际航空业纳入其碳排放交易机制中。2008年11月19日，欧盟委员会决议通过了2008/101/EC号法案，决定将国际航空业纳入到欧盟碳排放交易体系（EU ETS

航空公司低成本运营战略研究：以山东航空公司为例

作者： 陈智相   来源： 人民大学 年份： 2016 文献类型 ： 学位论文 关键词： 航空公司　　低成本运营　　成本结构  

描述： 民用航空的成长始终伴随着新兴技术的运用。而民用航空的发展壮大还与其他因素息息相关，比如国家政策、航空公司运营战略等。民用航空刚开始出现的时候，基本上是以政府投资为主导，航空运输企业的生存风险很小。随着民用航空行业的私有化进程和股份制改革，航空公司作为民用航空运输企业，其生存发展与其运营成本的相关性越来越密切。航空公司的运营战略选择直接关系着航空公司经营状况的好坏，我们有必要进行针对性研究。 现有民用航空器的技术水平已经相当成熟，每个航空公司的航空器拥有成本已经市场化，价格非常透明。与此同时，航空公司日常运营的另一项主要成本费用航空煤油随着国际能源价格的不断攀升，价格也在不断走高。航空公司在飞机购买价格和燃油价格上也没有自身的话语权。航空公司在成本控制中可控点已经所剩无几。航空公司如果要掌握市场主动权，就需要深挖成本控制潜力，形成竞争优势。 航空公司如何在市场竞争中建立自身的竞争优势，抵御市场竞争者的冲击？如何做好航空公司日常运营，比其他竞争对手具备更低的成本水平？实施低成本运营战略是航空公司建立市场竞争优势的一个有效途径。本文的研究方向就是航空公司低成本运营战略分析。航空公司在现代物流运输行业中不仅面临着社会环境、市场环境周期性影响，还不断受到其他交通方式运用高新技术造成的市场冲击。航空公司只有建立自身的竞争优势才能应对行业竞争者和替代品的威胁。成本控制有助于航空公司对抗市场竞争，形成成本优势。航空公司实施低成本运营战略的重要性和必要性已经显得十分明确。 从研究思路来说，本文先从历史背景角度出发，阐述了航空公司的生存发展与技术革新的相关性，对航空公司的发展方向做了简要的描述，表明了航空公司的存在和发展符合现代社会的企业发展模式和趋势。其次，本文运用成本控制理论、SWOT分析、波特五力竞争模型等作为理论基础，探讨航空企业在建立自身竞争优势需要考虑的一系列市场环境和因素，以指导航空公司在日常运营中的战略规划。再次，作者通过中国民航发展和现状的叙述，明确了国内航空公司的生存背景和状况。作者接着分析了国外低成本航空公司的发展历史和现状，推导出网络型航空公司和低成本航空公司的生存背景模式；详细列举了航空公司的成本结构和成本控制要素。最后，文章以山东航空公司为例分析了网路型航空公司如何实施低成本运营战略。 低成本运营战略的核心就是成本控制。作为航空公司成本控制的典范，低成本航空公司虽然出现在民用航空历史舞台的时间并不长，但是其在运营成本控制上的卓越之处已经为绝大多数网络型航空公司不断地效仿学习。用案例来解析成本控制是研究航空公司低成本运营战略非常简便的通道。在案例分析过程中，作者引用了山东航空公司内部一些新近运营数据和最新战略规划来支撑课题研究，体现了研究航空公司实施低成本运营战略的时效性和实践意义。 论文得出的主要结论是：网络型航空公司在运营战略选择上可以效仿低成本航空公司强化成本控制，实施低成本运营战略。通过最近二三十年的航空运输行业分析来看，低成本航空公司的运营战略具备更强的市场生命力。在许多成熟的航空运输市场中，低成本航空公司的低成本运营战略使得传统网络型竞争者节节败退，占据了更高的市场份额。传统的网络型航空公司在公司经营理念上应该突破原有的禁锢，面对市场机会，及时调整经营战略，使企业更加符合市场经济竞争需求。本文的研究有助于网络型航空公司认识到低成本运营战略的重要性，发现实际运营存在的不足之处，寻找合理的管理点，实现更高的经济效益，同时降低企业经营风险。航空运输市场的从业者应该认真考虑未来发展的市场机遇和威胁，分析自身的优势和劣势，量身打造符合特定市场的发展战略，制定切实有效的行动计划，做好企业经营过程的反馈控制，做到企业的健康可持续发展。 本文的论述和研究是以理论和实践相结合，来论述航空公司为何和怎样实施低成本运营战略。文章通过市场动因和公司内因来表述航空公司实施低成本运营战略的意义。在文章的核心章部分，作者认真剖析了航空公司在成本环节上各项因素并对这些因素进行归类、分别叙述，运用实例来分析传统网络型航空公司如何向低成本航空公司学习借鉴管理经验，提高企业战斗力。 在研究创新中，作者采用案例分析结合理论模型来形象表述航空公司低成本运营战略，文中较为详尽地表述了成本控制的各个要素和管理点，有利于业界根据研究采用适合公司的管理措施来控制运营成本。文章关于低成本运营战略的研究基于航空公司运营实际，对于民用航空运输企业具有一定的借鉴作用，可以启示航空公司制定合理的战略规划。 文章的研究尚存在许多不足之处，比如资料收集的全面性不足，课题研究深度还不够，没有针对国情和人文特色研究适合特定区域的成本控制方法和理念等。从研究定位来看，本文主要以中大型航空公司为例进行低成本运营战略分析。在今后的研究中，本人希望能够针对大型和小型航空公司的运营分别进行成本战略分析，并从中总结出适用的运营战略。今后航空公司低成本运营战略可以拓展的研究方向：国情和人文特色会对航空公司成本控制产生怎样的影响？特定成本因素对航空公司低成本运营战略的影响强度如何？企业重组中，网络型航空公司和低成本航空公司如何实现运营战略的整合？同时作者将继续关注和研究与航空公司日常运营相关的内容，不断拓展自身的研究深度和广度。

内蒙古支线航空运输市场的开发策略研究

作者： 王瑞娟   来源： 人民大学 年份： 2016 文献类型 ： 学位论文 关键词： 内蒙古　　支线航空　　开发策略  

描述： 支线航空运输，是我国航空运输体系的重要组成部分，对于改善民生、方便旅客出行起到积极的推动作用。特别是对于推动区域经济的发展，具有十分重要的作用。近年来，我国各级政府高度重视支线航空运输发展，相继出台了一系列政策和措施加以鼓励，使其发展速度迅猛。但是在发展过程中还遇到一系列的问题，主要是支线机场市场开发策略还不尽合理，还需要下大力气对于其需求进行科学的预测。因此，研究支线航空运输市场需求影响因素，提出切实合理的开发策略具有重要的意义。 本文结合目前内蒙古支线机场发展现状，具体分析其存在的不足，以及导致其发展缓慢的主要因素。根据近年来的统计数据，运用对比分析的方法，利用模型计算的方法，得出其需求预测。并在其基础上提出相关的开发策略。 主要研究结论如下： 第一，支线强区战略。内蒙古机场集团于2008年提出“支线强区”概念。内蒙古独特的地理自然条件，加之区域经济的迅速发展，也带来了发展支线航空旺盛的需求。因此，实施其支线强区战略具有重要的作用，可以提高其竞争优势，进一步实现可持续发展。 第二，区域枢纽战略。呼和浩特是内蒙古自治区的首府，是干线运输航线，将其作为枢纽的优势，具有显著的地缘优势，具有重要的战略和政治地位。因此，要加强以呼和浩特机场为中心，辐射、覆盖呼和浩特与内蒙古区内支线机场间的航线网络布局，显得尤为重要。可以有效提升航空运输的综合竞争实力。 第三，模拟航空公司运营模式。内蒙古机场集团经过从2009年三年以来的运营和大胆尝试，彻底打破了民航业内的普遍说法，认为支线运输不可能盈利的说法。同时，解决了长期制约支线运输发展的运力严重短缺问题，提高了支线航空运输市场的运营品质，拉动了各支线机场运输取得进一步发展，为实现“支线强区”战略奠定了基础。 第四，支线快线运营模式。内蒙古要实现支线航空运输持续发展，就必须解决运价偏高、运力短缺这个难题。而“支线快线”运营模式是内蒙古根据实际情况，提出的又一项“支线强区”举措。呼锡快线运营试点达到多方共赢， 真正实现“航空大众化”。 根据研究结论我们提出以下建议：第一，在内蒙古组建培育内蒙古航空公司。第二，吸引基地航空公司能够驻场内蒙古。

中国东方航空股份有限公司并购战略研究

作者： 曾添   来源： 人民大学 年份： 2016 文献类型 ： 学位论文 关键词： 东方航空　　并购　　战略  

描述： 20世纪90年代以来，世界经济的全球化、一体化和自由化进程加快，各国市场的相互开放程度同过去相比有了大幅度的提高，一个统一的国际市场正逐渐形成。90年代中后期，以美、日、欧为主的发达国家的企业掀起了第五次并购浪潮。此次并购浪潮中，世界航空运输业规模大型化和集约化的程度不断提高，尤其由于航空运输业是战略性产业，是综合国力的体现，对经济发展有着推波助澜的作用。2008至2009年，美国次贷危机引发了全球金融危机，随着金融危机对全球经济影响逐步加深，世界航空业也一度陷入低迷状态，市场运输需求急剧下降，各航空企业均受到不同程度的重创。 改革开放以来，中国民航运输业高速发展，年平均增长速度高达１７％。“十一五”期间，中国也已经明确以发展具有国际竞争力的大型企业集团作为今后企业改革与发展的重点，中国企业正面临以增强核心竞争力为基础的战略转型期。实际上，中国民航早已在2002年经历过一次大范围的重组，形成了以国航、东航、南航三大航空公司三足鼎立的局面。数年来，随着市场的不断开放和成熟，三大航的竞争能力和势力也在不断的增强。 但是由于中国的航空市场起步较晚，天空还未完全开放，国内航空企业实际在国际市场上的竞争力还比较弱，无法与国外实力航空公司抗衡。虽已历经一次国内民航业的重组，但相较而言，我国的航空业仍处于规模小、经营分散、资源利用率低的状态，企业的整体竞争能力不强。日益开放的中国以独有的魅力吸引着国际航空运输巨头。在中国的国际航空市场上，中外空运竞争的力量对比严重失衡。 随着全球一体化和放松管制，我国经济必将融入世界经济的主流，我国民航企业也必然面临着国际竞争的巨大挑战。目前我国民航企业的竞争格局和实力还没有达到理想状态，必定要通过并购重组来提升核心竞争力，行业重组是大势所趋。全球并购浪潮给中国的民航企业以很好的机遇和启示。 通过对东航详细的SWOT分析可以看出：在稳定的经济政治条件下，国家对民航事业给与了充分的政策支持；从地理位置上看上海是不可替代的重要枢纽港，但也是各家公司必争之地；东航拥有得天独厚的地理条件优势和多年来累积的航线网络优势、品牌优势、利益相关方优势等条件，面对其他航空公司的竞争和内部原有的劣势，东航应重点从主营业务和枢纽港建设方面着手制定发展战略。 在行业环境驱使以及各种因素的合力下，2009年7月13日，东航和上航公布重组方案，东航将以换股吸收合并方式并购上航，交易完成后，上航的全部资产、负债、业务和人员全部进入东航，从而成为东航的全资子公司。 完成并购后，新东航即刻开始两家公司的整合工作：第一时间宣布成立东航上航重组小组，对重组工作进行战略部署，全力推进各项业务重组工作按期完成。整合业务重组工作分设市场营销组、货运物流组、机务组、地面服务组、IT组、综合业务组，各工作小组落实公司战略部署、执行业务整合方案。在保证资产安全、员工队伍稳定、生产运营安全的前提下，各重组小组快速完成了整合方案、清点资产、明确各部门职责、进行人员编制整合等系列工作，在2010年上海世博会前基本完成了整合工作。 航空公司属于资金密集型企业，固定成本很高，所以达到规模效应的航空公司，成本有更大的弹性。东上航的并购重组利于对资源的有效利用，降低了运营成本和重复损耗。同时东上航的整合使得新东航在上海以及华东地区的市场份额增加；由于消除了同一城市的内耗竞争，新东航对市场控制力增强，增强了话语权，甚至还推高了部分航线的票价，获得更大的盈利空间。 在充足的运力支撑下，公司枢纽建设获得重大进展：通过新开航线、与多家航空公司代码共享和特殊比例分摊等合作方式，增加了一些国际航班的密度；在国内快线航线网络建设上，形成10条国内快线（每天10班以上）和20条国内准快线（每天6班以上），即25个以上的国内城市实现了双向衔接国际航线，有效中转增幅达到41%。在东航各部门的努力下，浦东机场已经初步形成早、中、晚的三进三出航班波，以上海为核心枢纽、西安和昆明作为次级枢纽的航线网络初具规模。 东上航宣布合并后，在组织结构、资产等硬件设施方面进行了迅速的整合，但却忽视了企业文化在经营中的力量。由于企业文化不同于资产，进行整合的时候不可过于求快，也不能依照其他同类企业的企业文化体系生搬硬造。鉴于东航的规模和历史以及更为丰富的管理经验，新东航可采取吸纳式文化整合模式或者渗透式文化整合模式。但无论采取何种模式，都需要管理层循序渐进地对员工进行各种形式的宣传，并在正式组织或非正式组织中带领员工实践，逐步实现文化的统一。 虽然从外界看，东航并购上航带有些许政府意志，而此次整合又被称为“弱弱联合”，外界均对新东航的发展持保留态度。但从整体分析，国内航空企业要 做大做强，并购是实现目的的重要手段；而东航并购上航的战略与东航整体发展战略一致，新东航基本完成了战略目标任务，即主营业务的做强和枢纽港的建设；东航并购过程中，周密的策划和迅速的整合实施是必不可少的关键。 由于工作经验、知识结构和思维方式的局限性，加之东上航的并购规模大、历程长，截止2011年底，东上航的内部整合和调整还在继续进行，笔者无法搜集的完善齐全的资料，对东上航的并购分析还有不足之处。这些都是需要今后继续研究的课题。