我国民用航空工业发展的部门创新体系研究

【类型】学位论文

【作者】张雨 

【关键词】 民用航空工业 创新体系 制度

【摘要】航空工业作为极具代表性的高科技产业，具有技术密集、资本密集等特点，同时对相关行业产生拉动作用。我国航空工业历经数十年发展，已位列于行业成功的后发国家，在行业综合实力、产品线建设、市场认可度方面，均获得良好的国际评价。作为高科技后发国家，我国推动产业新兴的力度逐步加强，政府在2007年宣布大飞机立项后，“十二五”规划纲要又提出将航空工业在内的高端装备制造业纳入到战略性新兴产业中，这表明了我国进行技术创新及商业模式创新的决心。 通过了解从早期创新思想逐渐演进出创新体系理论的过程，我们能较为清晰地掌握创新体系在概念、维度构造、框架方法等方面的理论延续性和现实意义。李斯特等人的创新思想孕育着国家创新体系的雏形，熊彼特最早将创新理论引入经济分析，此后Nelson和Winter以动态视角理解经济变迁，承袭演化理论，发展出创新体系的理论分支，Freeman、Lundvall、Cooke、Malerba等众多学者逐渐将创新体系细化为国家创新体系、区域创新体系、部门创新体系。众多文献通过对特定行业进行经验研究，可从行业特质性出发理解创新体系运作，而现有的创新体系的经验研究，对我国民用航空工业发展的整体关注较少。部门创新体系有着特定的知识基础、技术、生产过程、需求等特征，多样化企业和非企业组织是重要组成部分。从部门创新体系的主要维度出发，研究民用航空工业的发展历程，便于综合把握行业外部局势和内部问题，这对于分析我国民用航空工业的发展方向，以及逻辑性地进行国别比较并提出适用性建议，具有十分现实的意义。 我国民用航空领域的贸易结构主要为出口零部件、进口整机，多数业务类型的技术密集程度不高，如转包加工、维修等，这说明我国民用航空工业尚未具备核心竞争优势，产品附加值不高。为增强行业竞争力、推动持续商业化发展，民用航空工业在技术能力、当事人互动、政策倾斜、市场战略规划等重要方面，都应加强创新力度，以下是本文得出的主要政策建议。 第一，技术基础及发展模式。获得行业持续发展需要稳定的学习过程，即企业需依靠自身已积累起来的技术能力吸收新知识，在创新的行为中获得持续创新的能力。我国缺失核心技术平台，80年代后选择国际合作生产成熟产品的战略，未能获得自主知识产权进行技术积累，存在凝滞于低增长发展模式的风险。虽然整机装配、转包生产、国际总装等指导思想加快了行业发展步伐，但在今后的国际合作中甄别外生技术来源，同时藉大飞机项目加强自研力度，带动航空产业链的发展，是提高技术能力、维持行业进步的关键。另外，行业内部相关度低的非航运业务，易削弱航空主营业务的核心竞争力，可集约化航空主业，对于技术相关性较低的非航业务，减少资源投放甚至酌情进行剥离。 第二，当事人结构及互动。企业、非企业组织对体系创新、技术扩散、生产率提高起到重要作用。一方面我国航空工业行业内部限制严格，当事人类型较少，阻滞行业竞争，导致社会资源整合的灵活度不足，可参考巴西航空国内外股东混合控股模式，适当放开国内企业及社会资金介入航空工业，营造相对宽松的国内环境，整合多样化当事人以应对国际竞争。另一方面，企事业单位分布分散、层级隶属关系固定，难以形成技术规模，当事人互动不频繁，需建立企业和科研机构的战略联盟，合力打造技术创新平台，促进企业、研究机构和私人部门的良性互动。 第三，政府采购及支持政策。政府扶持行业，对于航空工业的最初启动、度过技术能力升级阶段并实现顺利增长十分重要。我国有着军事采购、项目资金补贴、销售支持等政策，但对航空业扶持力度仍不强势，发展战略的稳定性不足。航空业可参考汽车行业政府采购自有品牌等措施，对国内民航公司采用买方补贴等政策倾斜。也应协助航空贸易企业推动民机走出去，开拓国际营销网络，如实施买方优惠、出口项目担保等销售促进方式，必要时可动用外交手段进行销售支持。 第四，市场策略及需求把握。由于创新多样性，技术可行领域的范围大于其经济价值的领域，因此，部门创新体系的选择协调过程以及对市场的准确定位，是行业最终实现市场成功的关键。我国航空产品缺乏明确的市场针对性，在当前干、支线客机市场均存在强大竞争对手的情况下，找到市场空隙和契合点，研制适用机型或部件并动态把握市场需求，具有重要意义。我国民用航空工业应在竞争格局中开拓市场，这就需要加强销售支持的政策力度。在扩大内需新战略下，我国民用航空工业瞄准我国内需潜力，借此推动其国际商业化发展，是一项值得考虑的战略选择。

【学位名称】硕士

【学位授予单位】人民大学

【学位授予年度】2016

【导师姓名】贾根良

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