武汉临空经济区发展策略研究

作者： 熊诗卉   来源： 武汉大学 年份： 2017 文献类型 ： 学位论文 关键词： 产业集群   航空物流   临空经济  

描述： 武汉在长江经济带以及一带一路战略中,迫切需要新的经济增长模式。临空经济作为促进区域经济发展的新的增长极,因其对区域经济发展的巨大促进作用而被越来越重视。武汉天河机场作为华中重要机场之一,随着其规模的扩大、功能的健全,其临空经济的发展潜力也越来越大,逐渐成为推动武汉经济发展的又一力量。随着物流行业在当今社会的发展规模的扩大,武汉临空经济区与物流的关系也愈加紧密,对航空物流的研究则显得尤其重要。本文首先从理论出发,罗列和分析了国内外关于临空经济发展的理论,结合区域经济学、物流管理学的相关理论,初步确定了临空经济区中航空物流产业的主导地位,本文还着重阐述了航空物流发展的必要性、重要性,初步提出了航空物流的发展模式,为武汉临空经济区的发展出谋划策,逐渐形成了一个发展理论框架。其次,本文着手对现实的研究。通过对世界各大国际机场临空经济、国内外航空物流的发展状况的研究,总结了临空经济的发展经验,提出了在自身发展中出现的问题并且加以解决。同时,本文也考虑了武汉发展政策、地域条件、产业结构的特殊性,结合普遍的发展规律,制定了适合于武汉临空经济区的发展策略、提出了解决问题的方案、标示了未来发展中可能出现的问题,从而使航空物流在武汉临空经济区更加高效的发展。最后,本文添加了格兰杰因果检验和E-G两步法检验模型,证实了航空物流对临空经济的推动作用。通过对武汉临空经济区的现状分析,提出了关于临空经济区产业结构和产业布局的建设意见,以作为武汉发展临空经济的参考建议。

武汉临空经济区发展策略研究

作者： 熊诗卉   来源： 武汉大学 年份： 2017 文献类型 ： 学位论文 关键词： 产业集群   航空物流   临空经济  

描述： 武汉在长江经济带以及一带一路战略中,迫切需要新的经济增长模式。临空经济作为促进区域经济发展的新的增长极,因其对区域经济发展的巨大促进作用而被越来越重视。武汉天河机场作为华中重要机场之一,随着其规模的扩大、功能的健全,其临空经济的发展潜力也越来越大,逐渐成为推动武汉经济发展的又一力量。随着物流行业在当今社会的发展规模的扩大,武汉临空经济区与物流的关系也愈加紧密,对航空物流的研究则显得尤其重要。本文首先从理论出发,罗列和分析了国内外关于临空经济发展的理论,结合区域经济学、物流管理学的相关理论,初步确定了临空经济区中航空物流产业的主导地位,本文还着重阐述了航空物流发展的必要性、重要性,初步提出了航空物流的发展模式,为武汉临空经济区的发展出谋划策,逐渐形成了一个发展理论框架。其次,本文着手对现实的研究。通过对世界各大国际机场临空经济、国内外航空物流的发展状况的研究,总结了临空经济的发展经验,提出了在自身发展中出现的问题并且加以解决。同时,本文也考虑了武汉发展政策、地域条件、产业结构的特殊性,结合普遍的发展规律,制定了适合于武汉临空经济区的发展策略、提出了解决问题的方案、标示了未来发展中可能出现的问题,从而使航空物流在武汉临空经济区更加高效的发展。最后,本文添加了格兰杰因果检验和E-G两步法检验模型,证实了航空物流对临空经济的推动作用。通过对武汉临空经济区的现状分析,提出了关于临空经济区产业结构和产业布局的建设意见,以作为武汉发展临空经济的参考建议。

基于航空影像的真正射影像制作关键技术研究

作者： 许彪   来源： 武汉大学 年份： 2016 文献类型 ： 学位论文 关键词： 真正射影像　　遮蔽检测　　匹配　　数字表面模型　　数字建筑物模型　　纹理修补  

描述： 数字正射影像(DOM)作为一种重要的基础地理信息产品，兼备丰富的纹理信息和地图的几何属性，其制作技术在过去几十年中得到了极大的发展。一方面、DOM制作的主要目的在于消除地形起伏和相机倾斜等引起的投影变形，正射纠正过程中利用的是定向后的影像和数字高程模型(DEM)，并未考虑如人工建筑物等空间目标，从而导致这些目标的中心投影变形依然存在。另一方面、随着数码相机成像技术的不断提高，目前已经能够获取小于0.1米分辨率的航空影像，例如建筑物、桥梁等人工地物目标在影像上清晰可见。正射纠正时如果不对这些目标加以考虑，势必会导致DOM中出现建筑物倾斜、遮挡等问题，如果将GIS矢量地图叠加到DOM上，会表现出道路矢量线横穿建筑物以及建筑物矢量轮廓无法与其自身套合等问题，严重时将会导致DOM失去地理参考价值，不足以作为基础底图使用。真正射影像(True Orthophoto)即是在上述背景下提出来的一种更高级的正射产品。真正射影像中如建筑物、桥梁等人工目标能够纠正到其正确的位置上，不会对其他地物目标(如道路)造成遮挡，真正意义上兼备了丰富的纹理信息和地形图的几何属性，受到了国内外摄影测量学者的广泛关注。真正射影像与DOM最显著的差异在于正射纠正的同时分析地物的可见性。可见区域的纹理获取与制作DOM相同，即灰度内插和赋值；遮蔽区域的纹理利用相邻影像中的可见部分予以修补。因此，制作真正射影像中最为关键的技术环节为可见性分析，也可以称为遮蔽区域检测，各种真正射影像制作方法的本质差异就在于遮蔽检测方法的不同。从国内外研究成果上看，遮蔽检测主要利用数字表面模型(DSM)和数字建筑物模型(DBM)。鉴于上述分析，本文的研究目的即为如何通过影像匹配的方式自动获取DSM，并利用DSM或DBM检测遮蔽区域，结合相邻影像的可见部分纹理修补遮蔽区域用以制作真正射影像，主要研究内容包括以下方面：顾及面特征匹配的数字表面模型获取算法。面特征相比较点、边缘等特征，具有区域闭合的特点，将面特征匹配引入到多影像多基元的匹配算法中，一方面、面特征的匹配可以为面特征边界点及其他点(特征点、格网点、边缘关键点等)的匹配提供初值，面特征边界点自身的匹配结果具有很高的可靠性，可作为点、线混合概率松弛法全局一致性匹配的“锚点”使用；另一方面、多种匹配基元的相互融合，可以获取数目巨大的匹配特征，有助于获取密集、精确及可靠的数字表面模型；基于DSM的遮蔽区域检测。改进一种现有的基于DSM的遮蔽区域检测算法，本文称为基于高程约束的遮蔽检测算法，该方法以摄影中心对应的地底点为起始点同时假定地底点附近4个DSM格网点可见，采用螺旋扫描的方式自内向外依次检测DSM格网点的可见性。基于DBM的遮蔽区域检测。提出一种基于三角网的遮蔽检测算法，该方法以单个三角形为检测单元，通过反演中心投影成像时的视觉状态，对三角形进行视觉排序，依次将三角形反投影到像方，同时合并所有像方投影区域构建投影多边形，根据三角形像方投影区域与投影多边形关联情况判断视觉状态。真正射影像制作。采用“权值影像“的方式结合相邻影像的可见部分纹理修补遮蔽区域。“权值影像”是指对可用于修补主影像遮蔽区域的所有副影像计算一个质量评价标准，即权值，选择最大权值对应的副影像作为修补源影像。

国际航空运输侵权研究：以华沙体系为视角

作者： 屈凌   来源： 武汉大学 年份： 2016 文献类型 ： 学位论文 关键词： 国际航空运输侵权　　归责原则　　损害赔偿　　管辖权　　法律适用  

描述： 国际航空运输侵权是国际航空法学界所关注的焦点问题。自1929年《华沙公约》开始,以其为主体的华沙体系就一直致力于为国际航空运输侵权的责任问题提供统一的范本。尽管如此,仍有学者从国际航空运输侵权行为的表现形式,归责原则,抗辩事由,赔偿责任等方面对华沙体系公约的规定提出异议,有关国际航空运输侵权问题的争论仍在继续,因此对国际航空运输侵权的研究依然是国际航空法的重要内容。本文在采取历史研究方法、案例分析方法、比较研究方法的基础上,对国际航空运输侵权的有关问题进行了讨论。本文的写作目的主要有四个方面：首先是对国际航空运输侵权的基本概念、归责原则、责任限额、损害赔偿等理论问题进行分析；其次是通过对华沙体系公约和国际航空运输案例的比较,归纳出国际航空运输侵权责任的发展趋势；再次是对国际航空运输侵权的管辖权和法律适用问题进行分析,最后总结了我国现行航空运输侵权责任立法的不足之处,并对我国航空运输侵权责任制度的完善提出了的建议。全文共分为六章。共约16万字。第一章是全文的基础章节。本章从三个方面论述了国际航空运输侵权所涉及的概念性问题,首先,航空运输活动是以航空器为载体的空气空间的活动,因此对航空器以及空气空间的概念阐述是分析国际航空运输侵权的理论前提；其次,为避免法律冲突、有效地解决纠国际航空运输侵权纠纷,国际航空法学界成立了专门的组织并出台了华沙体系公约,对这些公约的起草和修订过程的介绍是分析国际航空运输侵权的必要途径；最后,本章阐述了国际航空运输侵权的概念和特征,并指出本文要讨论的国际航空运输侵权主要是指华沙体系所调整的侵权行为,即国际航空旅客及货物运输中的侵权行为。第二章是全文的重点章节。本章从四个方面论述了国际航空运输侵权最主要的责任主体,即华沙体系所调整的航空承运人的有关问题。首先是航空承运人的概念和分类,根据用途和性质的不同,承运人可以分为不同的种类,但不管是哪一种类型的承运人,都应该对其受雇人或代理人在从事雇佣或代理活动中的损害行为承担责任；其次是承运人的责任性质,由于航空运输活动会造成承运人违约责任与侵权责任的竞合,因此对承运人责任的定性问题十分重要,实践中多数航空运输业发达的国家都将航空承运人责任规定为侵权责任,本文也认为航空承运人的责任应当属于侵权责任；再次是承运人的责任期间,华沙体系虽然对旅客运输和货物运输中的承运人分别规定了不同的责任期间,但却并没有给出判断这两种责任期间的明确标准,在实践中普遍适用的判断标准是各国通过对航空案例的总结而得出的；最后是承运人的抗辩事由,华沙体系规定了承运人可以享有的法定抗辩事由,这些抗辩事由随着华沙体系公约的修订已越来越详细和清晰,在很大程度上增强了国际航空公约的统一适用性,并更好地平衡了航空承运人和旅客之间的利益。第三章和第四章是全文的核心章节。主要论述了国际航空运输侵权的归责原则、责任限额以及损害赔偿问题。第三章首先从从传统归责原则的性质和作用分析入手,指出能够适用于国际航空运输侵权的归责原则只有过错推定原则和严格责任原则,这也是华沙体系中所确定的归责原则；其次论述了华沙体系中与归责原则相对应的责任限额制度,指出1929年《华沙公约》设立此项制度的最根本原因在于对承运人的保护,但却由此引发了以美国为首的发达国家与广大发展中国家对责任限额制度存废的争论,最终,1999年《蒙特利尔公约》以双梯度责任制度暂时平息了两大阵营间的对峙；最后是对责任限额例外的分析,指出责任限额制度并不是不可突破的,当一项事故是由于承运人自己的有意不良行为所导致时,他就不再享有华沙体系所规定的责任限额。第四章首先讨论了国际航空运输侵权的损害事实,指出华沙体系所规定的损害事实分为“事故”和“事件”两种,其中对于事件的认定,理论界和实务界并未特别关注,但对于事故的认定,情况则十分复杂,从实践来看,各国对事故的判断标准大致相同,但以美国的“三要件式”标准最具权威性和代表性；其次是对国际航空运输侵权损害范围的分析,国际航空运输侵权通常会导致三种类型的损害,其中人身损害和财产损害毫无疑问属于华沙体系公约的赔偿范围,但对于精神损害的赔偿问题,华沙体系公约均未给予明确说明,在实践中比较而言,大陆法系国家一般认为：只要精神损害是“明确的和直接的”,那么就可以要求赔偿,而普通法系国家则普遍认为只有由身体损害导致的精神损害是可以赔偿的,单纯的精神损害不能够获得赔偿；最后是对国际航空运输侵权的损害赔偿性质的分析,本文认为华沙体系下的国际航空运输侵权的损害赔偿具有保护性和排他性两种特性,保护性是指对承运人和旅客权益的保护,排他性是指当原告的人身损害不被认为是华沙体系所规定的可赔偿的损害时,旅客也不能再以这种人身损害向国内法要求救济,这主要是由华沙体系的统一适用目标所决定的。第五章是全文的升华,主要讨论了与国际航空运输侵权有关的管辖权和法律适用问题,主要分为三个方面,首先讨论了华沙体系所规定的管辖权,指出华沙体系下的五种管辖权是具有强制性的,当事人不能以任何形式的协议规定五种管辖权之外的管辖法院；其次分析了华沙体系外的国际航空运输侵权的法律适用问题,认为可适用的法律一般是侵权行为地法和以最密切联系原则选择的侵权行为自体法；最后讨论了美国法院在适用1929年《华沙公约》时的独特现象,指出即便是侵权行为地法和侵权行为自体法,对调整1929年《华沙公约》适用范围之外的国际航空运输侵权也有一定的缺陷,而这一问题目前是无法解决的,从长远眼光来看,只有加入公约才是消除各国法律适用冲突最有效的解决办法。第六章是全文的落脚点。是在全文分析的基础上,对我国航空运输侵权制度的总结和建议,主要讨论了三个方面的问题,首先是对国际航空运输侵权发展趋势的总结,指出了国际航空运输侵权具有归责原则严格化、损害赔偿范围扩大化、责任限额的宽松化、责任主体的多元化的发展趋势；其次是华沙体系公约在我国适用问题的阐述,指出基于我国民法通则的规定,在审理有关国际航空运输侵权案件时,应优先适用1999年《蒙特利尔公约》的规定；最后是对我国现行航空运输侵权立法的探讨,指出虽然我国目前的航空运输侵权立法在一定程度上体现了与国际接轨的趋势,但仍存在有关责任限额、损害赔偿、责任构成等方面的缺陷,这些缺陷应引起未来立法修订者的高度关注。

航空联盟反垄断豁免法律问题研究

作者： 郑少霖   来源： 武汉大学 年份： 2016 文献类型 ： 学位论文 关键词： 航空联盟　　反垄断豁免　　补救措施  

描述： 近十年来,国际航空运输的高速发展促成了航空联盟的产生。在很大程度上,航空联盟正在改变航空运输市场的竞争格局,传统航空公司之间的竞争正在逐步向航空联盟之间的竞争转变。各国的国际航空承运人纷纷加入航空联盟以应对日益激烈的国际航空竞争。航空联盟一方面促进了国际航空运输的发展,另一方面也产生了反竞争的效果,引起各国反垄断机构的普遍关注。第一章首先介绍了航空联盟的概念、基本特征、形式以及航空联盟对国际航空运输市场的影响,然后提出航空联盟反垄断豁免的法律背景。在传统的国际航空运输管理体制下,各个国家对航权交换制度进行了限制,对航空承运人的实质所有权和有效控制权进行了规定,国际航空承运人进行跨境运输面临着重重困难。各国航空公司为了绕开这些限制,纷纷结成联盟以开展国际航空运输业务。以美国和欧盟为首的航空运输业发达国家,同样为了打破这些航空管理制度的限制,鼓励本国航空承运人向外扩张,积极地对航空联盟授予反垄断豁免。但是,美国授予航空联盟反垄断豁免的一个前提条件是：必须有双边航空自由运输协定的存在。因为美国坚信,只有全面开放航空运输市场,才能最大限度地促进国际航空运输的发展。美国的这种态度,影响了许多国家本国的航空运输政策的制定。第二章对航空联盟反垄断豁免审查中涉及的程序问题和实体问题进行了介绍和分析。在程序上,由于欧盟对航空联盟协议的集体豁免制度在2007年已经取消,航空联盟如果希望他们之间签订的联盟协议获得反垄断机构的豁免,就必须单独向各自的反垄断主管机构申请豁免。各国反垄断主管机构在审查联盟协议时,通常会界定航空联盟涉及的相关市场并对市场支配地位进行认定。在美国运输部的实践中,航空联盟的相关市场包括四个：美国和欧盟市场、美国和联盟成员国市场、城市对市场和门户机场以远点和以近点市场。通常,美国运输部在界定相关市场时都以联盟成员枢纽机场的城市对航线为基础。在欧盟,相关市场可以分为单个或者一组航线市场、直飞和经停航线市场、时间敏感性乘客和时间非敏感性乘客市场。由于对相关市场界定的差异,反垄断审查的结果就会存在不同。但由于航空联盟涉及的航线越来越广,为了更好的界定相关市场,美国和欧盟目前对航空联盟相关市场的界定都趋同于考虑整个联盟的航线网络。在评估市场支配地位时,市场份额是一个重要的指标,有时,占有一个大的市场份额本身就是市场支配地位的证据。欧盟在评估市场支配地位时较常用的是市场份额方法,而美国除了市场份额外,还参考市场力量进行综合分析。第三章分析了航空联盟反垄断豁免的授予条件和相关补救措施。在美国,授予航空联盟反垄断豁免的基本条件是符合公共利益的需要。而公共利益作为一个非常模糊的概念给予了反垄断执法机构以较大的自由裁量权。在欧盟,欧盟委员会授予航空联盟反垄断豁免是以促进欧盟经济一体化为主要目标,其次考虑消费者福利和效率。在具体分析方法上,美国使用经营者集中的相关规定来分析航空联盟可能产生的反竞争效果,而欧盟到目前为止仍然没有形成一种明确适用的分析方法。由于航空公司结成联盟进行深度合作在一定程度上能够产生反竞争效果,反垄断机构在授予航空联盟反垄断豁免时都要求联盟采取一定的补救措施。资产剥离作为经营者集中的重要补救措施,被反垄断机构借用到航空联盟反垄断豁免制度中。航空联盟通常会被要求放弃枢纽机场的部分起降时刻。而起降时刻作为航空运营的重要部分,具有一定的资产属性,航空公司拥有的起降时刻可以通过交易方式变为收益。例如,美国现正在酝酿对部分拥堵机场高峰时间段的航班起降时刻进行拍卖。除了部分起降时刻的放弃外,航空联盟还被要求作出一定的承诺,如和竞争对手签订联运协议、共享常旅客计划等。第四章分析了各国航空联盟反垄断豁免的差异和冲突以及国际上为协调解决这种冲突而进行的努力。随着航空联盟的快速发展,不同国籍的承运人通过相互合作来扩张市场,加强市场地位。航空联盟为了获得主管机构的反垄断豁免,必须就同—联盟协议向不同的反垄断机构申请豁免。由于不同国家的航空政策和反垄断制度的不同,必然会产生不同的法律后果,这种冲突增加了航空联盟的不确定性和负担。为此,国际上正在努力寻求一种合适的解决方案,但可惜的是到目前为止仍然没有任何结果。本章通过分析不同国家航空联盟反垄断豁免的案例,提出了解决这些冲突的建议。第五章提出了构建我国航空联盟反垄断豁免制度的建议。在航空运输政策上,我国应该逐步放松航空管制,建立一个自由竞争的航空运输市场。在实体制度上,应该确立航空联盟相关市场和市场支配地位的认定标准、明确反垄断豁免的条件、制定合理的补救措施标准。在程序上,对航空联盟采用个案豁免模式,由民航总局来专门负责航空联盟反垄断豁免及豁免期内的监督工作。

特殊航空影像自动匹配的关键技术研究

作者： 明洋   来源： 武汉大学 年份： 2016 文献类型 ： 学位论文 关键词： 影像匹配　　大重叠度航空遥感影像　　大旋转角航空遥感影像　　重复纹理区航空遥感影像　　POS系统  

描述： 重叠度、大旋转角航空影像的匹配以及POS辅助的重复纹理区域影像的匹配策略,对其中的关键技术问题和实施细节进行了较为系统深入的试验研究。论文的研究工作和创新性主要体现在以下几个方面：1)研究了大重叠度

基于航空影像的真正射影像制作关键技术研究

作者： 许彪   来源： 武汉大学 年份： 2016 文献类型 ： 学位论文 关键词： 真正射影像　　遮蔽检测　　匹配　　数字表面模型　　数字建筑物模型　　纹理修补  

描述： 数字正射影像(DOM)作为一种重要的基础地理信息产品，兼备丰富的纹理信息和地图的几何属性，其制作技术在过去几十年中得到了极大的发展。一方面、DOM制作的主要目的在于消除地形起伏和相机倾斜等引起的投影变形，正射纠正过程中利用的是定向后的影像和数字高程模型(DEM)，并未考虑如人工建筑物等空间目标，从而导致这些目标的中心投影变形依然存在。另一方面、随着数码相机成像技术的不断提高，目前已经能够获取小于0.1米分辨率的航空影像，例如建筑物、桥梁等人工地物目标在影像上清晰可见。正射纠正时如果不对这些目标加以考虑，势必会导致DOM中出现建筑物倾斜、遮挡等问题，如果将GIS矢量地图叠加到DOM上，会表现出道路矢量线横穿建筑物以及建筑物矢量轮廓无法与其自身套合等问题，严重时将会导致DOM失去地理参考价值，不足以作为基础底图使用。真正射影像(True Orthophoto)即是在上述背景下提出来的一种更高级的正射产品。真正射影像中如建筑物、桥梁等人工目标能够纠正到其正确的位置上，不会对其他地物目标(如道路)造成遮挡，真正意义上兼备了丰富的纹理信息和地形图的几何属性，受到了国内外摄影测量学者的广泛关注。真正射影像与DOM最显著的差异在于正射纠正的同时分析地物的可见性。可见区域的纹理获取与制作DOM相同，即灰度内插和赋值；遮蔽区域的纹理利用相邻影像中的可见部分予以修补。因此，制作真正射影像中最为关键的技术环节为可见性分析，也可以称为遮蔽区域检测，各种真正射影像制作方法的本质差异就在于遮蔽检测方法的不同。从国内外研究成果上看，遮蔽检测主要利用数字表面模型(DSM)和数字建筑物模型(DBM)。鉴于上述分析，本文的研究目的即为如何通过影像匹配的方式自动获取DSM，并利用DSM或DBM检测遮蔽区域，结合相邻影像的可见部分纹理修补遮蔽区域用以制作真正射影像，主要研究内容包括以下方面：顾及面特征匹配的数字表面模型获取算法。面特征相比较点、边缘等特征，具有区域闭合的特点，将面特征匹配引入到多影像多基元的匹配算法中，一方面、面特征的匹配可以为面特征边界点及其他点(特征点、格网点、边缘关键点等)的匹配提供初值，面特征边界点自身的匹配结果具有很高的可靠性，可作为点、线混合概率松弛法全局一致性匹配的“锚点”使用；另一方面、多种匹配基元的相互融合，可以获取数目巨大的匹配特征，有助于获取密集、精确及可靠的数字表面模型；基于DSM的遮蔽区域检测。改进一种现有的基于DSM的遮蔽区域检测算法，本文称为基于高程约束的遮蔽检测算法，该方法以摄影中心对应的地底点为起始点同时假定地底点附近4个DSM格网点可见，采用螺旋扫描的方式自内向外依次检测DSM格网点的可见性。基于DBM的遮蔽区域检测。提出一种基于三角网的遮蔽检测算法，该方法以单个三角形为检测单元，通过反演中心投影成像时的视觉状态，对三角形进行视觉排序，依次将三角形反投影到像方，同时合并所有像方投影区域构建投影多边形，根据三角形像方投影区域与投影多边形关联情况判断视觉状态。真正射影像制作。采用“权值影像“的方式结合相邻影像的可见部分纹理修补遮蔽区域。“权值影像”是指对可用于修补主影像遮蔽区域的所有副影像计算一个质量评价标准，即权值，选择最大权值对应的副影像作为修补源影像。

国际航空运输侵权研究：以华沙体系为视角

作者： 屈凌   来源： 武汉大学 年份： 2016 文献类型 ： 学位论文 关键词： 国际航空运输侵权　　归责原则　　损害赔偿　　管辖权　　法律适用  

描述： 国际航空运输侵权是国际航空法学界所关注的焦点问题。自1929年《华沙公约》开始,以其为主体的华沙体系就一直致力于为国际航空运输侵权的责任问题提供统一的范本。尽管如此,仍有学者从国际航空运输侵权行为的表现形式,归责原则,抗辩事由,赔偿责任等方面对华沙体系公约的规定提出异议,有关国际航空运输侵权问题的争论仍在继续,因此对国际航空运输侵权的研究依然是国际航空法的重要内容。本文在采取历史研究方法、案例分析方法、比较研究方法的基础上,对国际航空运输侵权的有关问题进行了讨论。本文的写作目的主要有四个方面：首先是对国际航空运输侵权的基本概念、归责原则、责任限额、损害赔偿等理论问题进行分析；其次是通过对华沙体系公约和国际航空运输案例的比较,归纳出国际航空运输侵权责任的发展趋势；再次是对国际航空运输侵权的管辖权和法律适用问题进行分析,最后总结了我国现行航空运输侵权责任立法的不足之处,并对我国航空运输侵权责任制度的完善提出了的建议。全文共分为六章。共约16万字。第一章是全文的基础章节。本章从三个方面论述了国际航空运输侵权所涉及的概念性问题,首先,航空运输活动是以航空器为载体的空气空间的活动,因此对航空器以及空气空间的概念阐述是分析国际航空运输侵权的理论前提；其次,为避免法律冲突、有效地解决纠国际航空运输侵权纠纷,国际航空法学界成立了专门的组织并出台了华沙体系公约,对这些公约的起草和修订过程的介绍是分析国际航空运输侵权的必要途径；最后,本章阐述了国际航空运输侵权的概念和特征,并指出本文要讨论的国际航空运输侵权主要是指华沙体系所调整的侵权行为,即国际航空旅客及货物运输中的侵权行为。第二章是全文的重点章节。本章从四个方面论述了国际航空运输侵权最主要的责任主体,即华沙体系所调整的航空承运人的有关问题。首先是航空承运人的概念和分类,根据用途和性质的不同,承运人可以分为不同的种类,但不管是哪一种类型的承运人,都应该对其受雇人或代理人在从事雇佣或代理活动中的损害行为承担责任；其次是承运人的责任性质,由于航空运输活动会造成承运人违约责任与侵权责任的竞合,因此对承运人责任的定性问题十分重要,实践中多数航空运输业发达的国家都将航空承运人责任规定为侵权责任,本文也认为航空承运人的责任应当属于侵权责任；再次是承运人的责任期间,华沙体系虽然对旅客运输和货物运输中的承运人分别规定了不同的责任期间,但却并没有给出判断这两种责任期间的明确标准,在实践中普遍适用的判断标准是各国通过对航空案例的总结而得出的；最后是承运人的抗辩事由,华沙体系规定了承运人可以享有的法定抗辩事由,这些抗辩事由随着华沙体系公约的修订已越来越详细和清晰,在很大程度上增强了国际航空公约的统一适用性,并更好地平衡了航空承运人和旅客之间的利益。第三章和第四章是全文的核心章节。主要论述了国际航空运输侵权的归责原则、责任限额以及损害赔偿问题。第三章首先从从传统归责原则的性质和作用分析入手,指出能够适用于国际航空运输侵权的归责原则只有过错推定原则和严格责任原则,这也是华沙体系中所确定的归责原则；其次论述了华沙体系中与归责原则相对应的责任限额制度,指出1929年《华沙公约》设立此项制度的最根本原因在于对承运人的保护,但却由此引发了以美国为首的发达国家与广大发展中国家对责任限额制度存废的争论,最终,1999年《蒙特利尔公约》以双梯度责任制度暂时平息了两大阵营间的对峙；最后是对责任限额例外的分析,指出责任限额制度并不是不可突破的,当一项事故是由于承运人自己的有意不良行为所导致时,他就不再享有华沙体系所规定的责任限额。第四章首先讨论了国际航空运输侵权的损害事实,指出华沙体系所规定的损害事实分为“事故”和“事件”两种,其中对于事件的认定,理论界和实务界并未特别关注,但对于事故的认定,情况则十分复杂,从实践来看,各国对事故的判断标准大致相同,但以美国的“三要件式”标准最具权威性和代表性；其次是对国际航空运输侵权损害范围的分析,国际航空运输侵权通常会导致三种类型的损害,其中人身损害和财产损害毫无疑问属于华沙体系公约的赔偿范围,但对于精神损害的赔偿问题,华沙体系公约均未给予明确说明,在实践中比较而言,大陆法系国家一般认为：只要精神损害是“明确的和直接的”,那么就可以要求赔偿,而普通法系国家则普遍认为只有由身体损害导致的精神损害是可以赔偿的,单纯的精神损害不能够获得赔偿；最后是对国际航空运输侵权的损害赔偿性质的分析,本文认为华沙体系下的国际航空运输侵权的损害赔偿具有保护性和排他性两种特性,保护性是指对承运人和旅客权益的保护,排他性是指当原告的人身损害不被认为是华沙体系所规定的可赔偿的损害时,旅客也不能再以这种人身损害向国内法要求救济,这主要是由华沙体系的统一适用目标所决定的。第五章是全文的升华,主要讨论了与国际航空运输侵权有关的管辖权和法律适用问题,主要分为三个方面,首先讨论了华沙体系所规定的管辖权,指出华沙体系下的五种管辖权是具有强制性的,当事人不能以任何形式的协议规定五种管辖权之外的管辖法院；其次分析了华沙体系外的国际航空运输侵权的法律适用问题,认为可适用的法律一般是侵权行为地法和以最密切联系原则选择的侵权行为自体法；最后讨论了美国法院在适用1929年《华沙公约》时的独特现象,指出即便是侵权行为地法和侵权行为自体法,对调整1929年《华沙公约》适用范围之外的国际航空运输侵权也有一定的缺陷,而这一问题目前是无法解决的,从长远眼光来看,只有加入公约才是消除各国法律适用冲突最有效的解决办法。第六章是全文的落脚点。是在全文分析的基础上,对我国航空运输侵权制度的总结和建议,主要讨论了三个方面的问题,首先是对国际航空运输侵权发展趋势的总结,指出了国际航空运输侵权具有归责原则严格化、损害赔偿范围扩大化、责任限额的宽松化、责任主体的多元化的发展趋势；其次是华沙体系公约在我国适用问题的阐述,指出基于我国民法通则的规定,在审理有关国际航空运输侵权案件时,应优先适用1999年《蒙特利尔公约》的规定；最后是对我国现行航空运输侵权立法的探讨,指出虽然我国目前的航空运输侵权立法在一定程度上体现了与国际接轨的趋势,但仍存在有关责任限额、损害赔偿、责任构成等方面的缺陷,这些缺陷应引起未来立法修订者的高度关注。

航空联盟反垄断豁免法律问题研究

作者： 郑少霖   来源： 武汉大学 年份： 2016 文献类型 ： 学位论文 关键词： 航空联盟　　反垄断豁免　　补救措施  

描述： 近十年来,国际航空运输的高速发展促成了航空联盟的产生。在很大程度上,航空联盟正在改变航空运输市场的竞争格局,传统航空公司之间的竞争正在逐步向航空联盟之间的竞争转变。各国的国际航空承运人纷纷加入航空联盟以应对日益激烈的国际航空竞争。航空联盟一方面促进了国际航空运输的发展,另一方面也产生了反竞争的效果,引起各国反垄断机构的普遍关注。第一章首先介绍了航空联盟的概念、基本特征、形式以及航空联盟对国际航空运输市场的影响,然后提出航空联盟反垄断豁免的法律背景。在传统的国际航空运输管理体制下,各个国家对航权交换制度进行了限制,对航空承运人的实质所有权和有效控制权进行了规定,国际航空承运人进行跨境运输面临着重重困难。各国航空公司为了绕开这些限制,纷纷结成联盟以开展国际航空运输业务。以美国和欧盟为首的航空运输业发达国家,同样为了打破这些航空管理制度的限制,鼓励本国航空承运人向外扩张,积极地对航空联盟授予反垄断豁免。但是,美国授予航空联盟反垄断豁免的一个前提条件是：必须有双边航空自由运输协定的存在。因为美国坚信,只有全面开放航空运输市场,才能最大限度地促进国际航空运输的发展。美国的这种态度,影响了许多国家本国的航空运输政策的制定。第二章对航空联盟反垄断豁免审查中涉及的程序问题和实体问题进行了介绍和分析。在程序上,由于欧盟对航空联盟协议的集体豁免制度在2007年已经取消,航空联盟如果希望他们之间签订的联盟协议获得反垄断机构的豁免,就必须单独向各自的反垄断主管机构申请豁免。各国反垄断主管机构在审查联盟协议时,通常会界定航空联盟涉及的相关市场并对市场支配地位进行认定。在美国运输部的实践中,航空联盟的相关市场包括四个：美国和欧盟市场、美国和联盟成员国市场、城市对市场和门户机场以远点和以近点市场。通常,美国运输部在界定相关市场时都以联盟成员枢纽机场的城市对航线为基础。在欧盟,相关市场可以分为单个或者一组航线市场、直飞和经停航线市场、时间敏感性乘客和时间非敏感性乘客市场。由于对相关市场界定的差异,反垄断审查的结果就会存在不同。但由于航空联盟涉及的航线越来越广,为了更好的界定相关市场,美国和欧盟目前对航空联盟相关市场的界定都趋同于考虑整个联盟的航线网络。在评估市场支配地位时,市场份额是一个重要的指标,有时,占有一个大的市场份额本身就是市场支配地位的证据。欧盟在评估市场支配地位时较常用的是市场份额方法,而美国除了市场份额外,还参考市场力量进行综合分析。第三章分析了航空联盟反垄断豁免的授予条件和相关补救措施。在美国,授予航空联盟反垄断豁免的基本条件是符合公共利益的需要。而公共利益作为一个非常模糊的概念给予了反垄断执法机构以较大的自由裁量权。在欧盟,欧盟委员会授予航空联盟反垄断豁免是以促进欧盟经济一体化为主要目标,其次考虑消费者福利和效率。在具体分析方法上,美国使用经营者集中的相关规定来分析航空联盟可能产生的反竞争效果,而欧盟到目前为止仍然没有形成一种明确适用的分析方法。由于航空公司结成联盟进行深度合作在一定程度上能够产生反竞争效果,反垄断机构在授予航空联盟反垄断豁免时都要求联盟采取一定的补救措施。资产剥离作为经营者集中的重要补救措施,被反垄断机构借用到航空联盟反垄断豁免制度中。航空联盟通常会被要求放弃枢纽机场的部分起降时刻。而起降时刻作为航空运营的重要部分,具有一定的资产属性,航空公司拥有的起降时刻可以通过交易方式变为收益。例如,美国现正在酝酿对部分拥堵机场高峰时间段的航班起降时刻进行拍卖。除了部分起降时刻的放弃外,航空联盟还被要求作出一定的承诺,如和竞争对手签订联运协议、共享常旅客计划等。第四章分析了各国航空联盟反垄断豁免的差异和冲突以及国际上为协调解决这种冲突而进行的努力。随着航空联盟的快速发展,不同国籍的承运人通过相互合作来扩张市场,加强市场地位。航空联盟为了获得主管机构的反垄断豁免,必须就同—联盟协议向不同的反垄断机构申请豁免。由于不同国家的航空政策和反垄断制度的不同,必然会产生不同的法律后果,这种冲突增加了航空联盟的不确定性和负担。为此,国际上正在努力寻求一种合适的解决方案,但可惜的是到目前为止仍然没有任何结果。本章通过分析不同国家航空联盟反垄断豁免的案例,提出了解决这些冲突的建议。第五章提出了构建我国航空联盟反垄断豁免制度的建议。在航空运输政策上,我国应该逐步放松航空管制,建立一个自由竞争的航空运输市场。在实体制度上,应该确立航空联盟相关市场和市场支配地位的认定标准、明确反垄断豁免的条件、制定合理的补救措施标准。在程序上,对航空联盟采用个案豁免模式,由民航总局来专门负责航空联盟反垄断豁免及豁免期内的监督工作。

特殊航空影像自动匹配的关键技术研究

作者： 明洋   来源： 武汉大学 年份： 2016 文献类型 ： 学位论文 关键词： 影像匹配　　大重叠度航空遥感影像　　大旋转角航空遥感影像　　重复纹理区航空遥感影像　　POS系统  

描述： 重叠度、大旋转角航空影像的匹配以及POS辅助的重复纹理区域影像的匹配策略,对其中的关键技术问题和实施细节进行了较为系统深入的试验研究。论文的研究工作和创新性主要体现在以下几个方面：1)研究了大重叠度