欧盟碳排放交易体系对中国客运航空公司的影响研究

【类型】学位论文

【作者】王静 

【关键词】 欧盟碳排放交易体系 中国客运航空公司 利弊权衡

【摘要】气候变化已经成为当今时代人类面临的最严峻挑战,被联合国列为首要全球性问题。欧盟一直以积极的态度推动全球温室气体减排,在应对气候变化行动中扮演着领袖角色。为了遏制航空业对环境的影响,欧盟于2008年11月通过了2008/101／EC指令,将民用航空排放纳入欧盟排放交易体系。依据该指令,自2012年起,所有抵达、离开或者在欧盟28个成员国以及冰岛、列支敦士登以及挪威境内运营的商用航班都要被纳入欧盟排放交易体系的范围之内。欧盟委员会在2013年1月29号公布了最新的航空承运人名单。依据该名单,来自世界各国的5500多个航空公司将被纳入欧盟排放交易体系,其中包括35个来自中国的航空公司。欧盟碳排放交易体系是一种“总量管制与排放交易”系统,欧盟委员会对碳排放总量设定上限,然后再按实际情况将排放配额分配给各工业部门,以此作为其排污的权利。配额可以在市场上交易,排放多的部门可以从排放少的部门购买配额来补偿其额外的排放,排放少的部门可由此获得经济利益。通过这种方式,欧盟碳排放交易体系以最低的成本实现了有效的减排。欧盟委员会为航空业设定的排放上限,是受该机制约束的所有航线在2004-2006年年平均排放量的95%。上限的85%将会以免费配额的形式发放给各航空公司,分配依据是各航空公司2010年的市场份额。航空公司必须持有与其年二氧化碳排放量相等的配额,‘若免费配额不足,航空公司必须到市场上购买,这势必引起航空公司成本上升。另外,该政策的实施还会给航空公司带来额外的管理成本,例如航空公司自身的监测成本、付给第三方的核证费用等。不仅如此,由于航空公司的成本转嫁行为,该政策还将对航空需求造成影响,进而影响到旅游、国际贸易等相关产业。随着各国环保意识的提升,绿色低碳成为全球航空业的发展趋势。因此,有必要对欧盟航空碳排放交易政策及其对中国航空业的具体影响进行研究。现有文献对欧盟航空碳排放交易政策的影响进行了深入研究,但针对中国航空业的研究却较为少见。中国航空业具有其自身特点,例如高增长率、高利润率、高市场集中度等。因此,国外研究成果不一定适用于中国的现实情况,照搬国外研究的结果并不可取。为此,本文从欧盟航空碳排放政策出发,结合中国航空公司在中欧航线上的特点,分析该政策对其造成的影响。由于客运航空与货运航空所受到的影响存在很大差别,本文将研究目标定为客运航空公司。全文内容由五章组成。第一章,介绍了研究背景和意义。在对航空碳排放交易相关文献进行总结和梳理基础上,对本文的研究范围进行了界定。本文研究的是欧盟碳排放交易体系对中欧航线上的中国网络型客运航空承运人的影响。网络型航空承运人是最传统的航空承运人,在欧盟航空碳排放交易的背景下,网络型承运人的某些特点决定了其对政策的反应以及可能受到的影响。第二章,对欧盟碳排放交易体系以及与航空碳排放交易的相关法律和交易规则进行了详细的介绍和分析。建立于2005年的欧盟碳排放交易体系是目前世界上最大的碳排放交易体系,其理论基础是排污权交易,是目前最有效率的市场化减排手段。2008年11月,欧盟通过2008/101/EC指令,将民用航空业纳入到碳排放交易体系中,覆盖范围包括所有抵达、离开欧盟28个成员国以及冰岛、列支敦士登、挪威境内机场的商用航班以及在其境内机场运营的商用航班。不区分欧盟与非欧盟航空公司,均受该指令约束。第三章,为本文的核心部分,详细分析了欧盟碳排放交易体系对中国民航客运的影响。首先,介绍了中欧航线的现状。目前,中国航空公司在中欧航线占有约40%的市场份额,其中,中国四大航空公司(中国国际航空、南方航空、东方航空、海南航空)占有绝对优势。其次,从成本增量角度研究了欧盟航空碳排放交易政策对中国航空公司利润的影响。成本的增量主要与航空公司业务增长速度有关,中国航空公司业务的高增长速度会导致成本大幅度增加。根据公式,本文计算得出,2013年航空公司的成本增量约在760万欧元到1059万欧元之间。面对成本的上升,航空公司会选择将成本转嫁给消费者。然而,基于中欧航线的市场竞争状况以及机场的拥堵情况,本文计算出航空公司的成本转嫁率仅为12%。其他大部分成本都只能由航空公司自行承担,从而造成利润的损失。2013年,由于不能转嫁成本而造成的利润损失约为670万欧元～932万欧元,即便是转嫁给消费者的那部分成本,也会给航空公司造成利润损失,这是由于航空公司的提价会导致航空需求的下降,航空公司会因为需求下降而遭受损失。需求下降的程度取决于需求价格弹性,基于国际民用航空协会的研究,本文计算得出中欧航线上乘客需求价格弹性约为0.54,需求相对无弹性。由于需求下降所造成的利润损失约为54200欧元～75500欧元。最后,本文计算得出,2013年由于欧盟航空碳交易而造成的利润总损失约为675万欧元～939万欧元,约占中国航空公司在中欧航线上的总利润的4%。此外,欧盟电力行业存在着将免费配额的机会成本转嫁给消费者而获得意外收益的情况,鉴于航空业与电力行业存在相似之处,本文对中国航空公司获得意外收益的可能性进行了探讨,认为中国航空公司受到较为严格的监管,且乘客需求价格弹性较低,因此,有可能获得意外收益。第四章,通过建立模型分析并预测了在欧盟航空碳排放交易体系的第三阶段(2013～2020)该政策对中国客运航空公司造成影响。主要包括四个方面的分析：成本增长、价格上升、利润损失和减排效果。由于中国航空的高速增长,与其他国家航空公司相比,中国航空公司会承受相对较大的成本上涨压力,2013～2020年,总成本增量约为2.03亿欧元；机票价格上涨幅度较小,每次航程约增长4欧元；需求所受影响不大,仅下降了不到0.1%；利润损失较大,约为1.8亿欧元,与政策未实施情况相比下降了约6.58%；由于中国航空业的高减排成本,该政策的减排效果并不明显,减排量约为16000吨,占总排放量的0.05%。基于以上研究,本文得出以下结论：在政策实施后,运输量、利润、二氧化碳排放量持续增长,增幅小于政策实施前；二氧化碳减排效果不明显,且以高额的利润损失为代价。第五章,结合中国现实情况以及借鉴他国经验,对中国政府及民航企业提出了对策和建议。基于市场机制的航空碳减排制度已经成为一种趋势,从长远看,一方面,中国政府需积极加入国际航空碳减排谈判,努力为中国航空企业争取更多的优惠条件；另一方面,需建立自己的碳排放交易制度。而中国航空企业则需要建立碳减排部门以进行排放量的计算；开展相应的研究,进而为航空公司的发展战略提供相应的建议；培养客户的碳减排意识,使消费者自愿履行减排义务。本文的创新之处在于：一是从中欧航线上航空市场的特点出发,分析了航空公司的成本转嫁行为以及市场的需求价格弹性；二是对中国航空公司获得意外收益的可能性进行了分析；三是建立模拟模型分析欧盟航空碳交易在整个第三交易期对中国航空公司的累积影响。当然,本文也存在不足之处：首先,由于缺少中欧航线上航空公司准确运营数据,本文中部分数据取自部分早期研究,数据的真实性和有效性还需进一步验证；其次,由于欧盟碳排放体系对非欧盟航班的实施暂时被搁置,本文所研究的政策具有一定的不确定性。

【学位名称】硕士

【学位授予单位】东北财经大学

【学位授予年度】2016

【导师姓名】范连颖

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