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沈阳正式开放全国最大通用航空低空领域
作者: 暂无 来源: 中国航空报 年份: 2018 文献类型 : 新闻
描述: 1月25日,一架通用航空轻型飞机在法库县的沈阳通用航空产业基地完成起飞前的检查和准备后,在笔直的跑道上加速,腾空而起,标志着我国通用航空最大飞行空域——沈阳通用航空产业基地空域正式投入使用。据了解,沈阳通用航空产业基地是我国第一批低空空域改革实验区,也是国内第一个低空空域航空服务站试点和全国首个低空
全文:1月25日,一架通用航空轻型飞机在法库县的沈阳通用航空产业基地完成起飞前的检查和准备后,在笔直的跑道上加速,腾空而起,标志着我国通用航空最大飞行空域——沈阳通用航空产业基地空域正式投入使用。据了解
首部无人机飞行管理条例征求意见将分级分类管理
作者: 暂无 来源: 中国航空报 年份: 2018 文献类型 : 新闻
描述: 近日,国务院、中央军委空中交通管制委员会办公室发布《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例(征求意见稿)》,并通过国家工信部和民用航空局对外征求意见,同时对意见稿的有关问题进行了详细说明。这是我国出台的首部国家级无人机飞行管理专项法规征求意见稿。《征求意见稿》围绕无人驾驶航空器、驾驶员、环境等关键环节,区分
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近日,国务院、中央军委空中交通管制委员会办公室发布《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例(征求意见稿)》,并通过国家工信部和民用航空局对外征求意见,同时对意见稿的有关问题进行了详细说明。这是我国出台的首部国家级无人机飞行管理专项法规征求意见稿。

《征求意见稿》围绕无人驾驶航空器、驾驶员、环境等关键环节,区分总则、无人机系统、无人机驾驶员、飞行空域、飞行运行、法律责任和附则等,共7章59条规定。管理对象全面覆盖各类无人机,范围由250克以下至150千克以上,包含民用、警用、军用等不同类别;囊括全生命周期、涵盖设计制造、产品适航、运行规范、人员管理、事后查处等一系列环节。

《征求意见稿》主要规范遥控驾驶航空器和自主航空器的管理,模型航空器管理规则授权国务院体育行政部门会同有关部门制定。《征求意见稿》明确了无人机的概念,将无人机分为两级三类五型;明确了微型无人机禁止飞行空域和轻型、植保无人机适飞空域的划设原则,规定了无人机隔离空域的申请条件,以及具备混合飞行的相关要求,基本满足了各类无人机飞行空域需求。另外,《征求意见稿》突破现行“所有飞行必须预先提出申请,经批准后方可实施”的规定,对部分运行场景的飞行计划申请与批复流程作出适当简化;对符合条件的植保无人机给予了特殊政策,包括配置特许空域、免予计划申请等。


中国如何构建航空医疗救援服务体系
作者: 暂无 来源: 中国航空报 年份: 2018 文献类型 : 新闻
描述: 仅在人类发明飞机10余年后,固定翼飞机开始应用在医疗转运中,之后从军用逐步转向民用并实现了普及。20世纪70年代,随着直升机技术的成熟,主要发达国家陆续开始建立包括院前和院后的、覆盖大多数国土面积的民用航空医疗救援体系,这一过程历时约20年。时至今日,航空医疗救援已成为发达国家综合医疗救援体系中的重
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仅在人类发明飞机10余年后,固定翼飞机开始应用在医疗转运中,之后从军用逐步转向民用并实现了普及。20世纪70年代,随着直升机技术的成熟,主要发达国家陆续开始建立包括院前和院后的、覆盖大多数国土面积的民用航空医疗救援体系,这一过程历时约20年。时至今日,航空医疗救援已成为发达国家综合医疗救援体系中的重要组成部分。

我国的航空医疗救援起步于20世纪90年代,历史上以转运业务为主,2015年开始,航空医疗救援持续升温。随着中国低空空域开放及航空医疗救援体系建设的完善,直升机为主体参与的医疗救援逐步进入了大众的视线。医疗救援不仅需要专业化,更需要“飞一般的速度”,为重大急症患者赢得宝贵的黄金抢救时间。相对于地面救护车,直升机在急救和运送病患方面能够比救护车快3~5倍,有效降低事故死亡率40%左右。2017年,党的十九大报告中提出“健康中国”战略:“全面建立中国特色基本医疗卫生制度、医疗保障制度和优质高效的医疗卫生服务体系。”

航空医疗转运和航空应急救援早已在欧美等发达国家中拥有了成熟的常态化运营体系,但相较于欧美等发达国家,中国直升机应急医疗救援服务尚处于起步阶段。随着停机坪、应急医疗救援(EMS)直升机到医疗救援平台的不断建立和发展,中国的航空医疗救援作为一种基本医疗保障,也离百姓生活越来越近。航空医疗救援是未来通航发展的重要方向已成为共识,首先要研究和掌握航空医疗救援发展的基本规律,避免再陷入“十二五”期间“先有机场还是现有飞机”的争论或是“神州遍地造飞机”的误区而蹉跎时光。

区域直升机医疗救援网络的构成与布局

有效地航空医疗救援需要多层次、网络化布局,这是由救援流程所决定的。目前国内许多地区出现的“医院门前降直升机”有助于航空医疗救援的科普,但仅是一种展示型飞行。

典型的直升机医疗救援可分为6个阶段:病患呼叫后接入调度中心,通过询问确定是否需要安排直升机救援,并根据救援地点将任务分配至相应的直升机备勤点;经过航前准备和空域航线申请,救援直升机从备勤点出发,起飞并飞向救援点;在救援现场附近寻找合适的降落地点,特殊场地还需要悬停和索降;伤病员情况确认,直升机降落后随机医生对伤病员进行初步处置,对伤病员情况进行评估与稳定,分辨出哪些伤员需要通过直升机进行转运,将伤员固定并转入直升机;起飞并飞回医院,完成伤病员转运;降落在医院,将伤病员移交至医院并开始初步处理。

从发达国家已形成的航空医疗救援网络看,主要的模式有两种:以医院为中心的网络布点模式,这种模式下医院是航空医疗服务的提供方,医护人员甚至航空器和飞行人员均来自医院;以人口聚居区为中心的网络布点模式,这种模式下一般由专业的救援公司运营航空医疗服务,这些救援公司往往拥有自己的救护车、救援直升机和创伤处理中心。需要注意的是,这些模式都是发达国家经过几十年演进和实践形成的,已经从结果上形成了覆盖全国的网络体系。我国航空医疗救援还处在起步阶段,目前重点解决救援网络有和无的问题,不可简单照搬国外模式。

我国航空医疗救援的建设路径探索

救援市场的规模取决于救援航空器、场点的数量,而这些数量又取决于救援体系的建设目标。航空医疗救援网络布局要以满足人的最佳医疗救助时间为要求。医学统计显示67%的重伤者会在25分钟之内死亡,如伤者在15分钟内得到良好的救治,保住生命的概率将达到80%。根据目前主流救援航空器的性能(如飞行速度和最大航程等),在保证现场有足够的搜索和营救时间的情况下,直升机的有效搜救范围呈圆形,救援响应时间可以在15~40分钟之间,覆盖范围在50~80千米半径。考虑我国实际,我们将救援网络的目标定义为:建成一个覆盖全国80%以上国土面积、全天响应时间在30分钟以内的、固定翼和直升机相配合的航空医疗救援网络。

研究航空医疗救援主要发达国家,其市场结构主要有三种模式:以美国、澳大利亚为代表的大型全国性企业模式。即美国的“航空方法”(Air methods)、澳大利亚的皇家飞行医生,分别在院前急救和院后转运领域形成了覆盖全国的网络体系;以德国为代表的寡头垄断模式。即由ADAC、DRF和德国联邦警察三家提供全德的航空医疗救援;英国模式,并没有一个覆盖全国的航空医疗救援服务商,而是由大量小规模(多运营2~3架航空器)的运营单位在局部区域提供救援服务。

通过对典型企业的成长历程的分析,我们发现全国性救援企业的形成主要有三类路径:依托固有业务布局,如德国ADAC本身为全国性俱乐部,业务遍布全国及欧洲许多国家,航空医疗救援的全国服务更多是顺势而为;资本运作,如美国的“航空方法”在20世纪80年代仅在科罗拉多州开展业务、运营数架航空器,在1997年后通过一系列的并购逐渐扩大规模拓展业务,并在纳斯达克上市以获得所需资金;业务本身需要,如自20世纪20年代起家的澳大利亚皇家医生,一直专注于固定翼转运业务,由于航空器自身特点需要多基地运营。

参考国际经验,考虑我国实际,由此看来我国航空医疗可以是多主体的、区域性运营的发展模式,这种“区域”较为适宜的范围是一个省级行政区域或一个新兴城市群(如“京津冀”),理由至少包括两方面:一是由当前的启动市场决定的。航空医疗救援在我国短时间内尚难普及,我国人民习惯居住于城市,缺少可供降落的场地,此外人口密集的城市上空飞行限制也会较多,因此航空医疗救援的优势将更多体现在城市环路与高速公路救援方面,这一“启动”市场本身已超越了一区一县的范围,但由于救援直升机的航程等因素决定了覆盖范围不会太大。二是全国布局的条件尚未形成。我国疆域辽阔,各地情况差别较大,很难形成全国性的航空医疗救援机构,由此看来,满足我国整个疆域内快速响应的航空医疗救援网络,其机队与基础设施投资规模远非一家企业之力可为,当前的某些企业的“全国布局”实际上也只是蜻蜓点水般星星点点,实质上还是一种区域布局。


中国支线航空畅想
作者: 暂无 来源: 中国航空报 年份: 2018 文献类型 : 新闻
描述: 支线航空一直以来是个动态的、不断演进的行业,在不同地区有着不同的特点。参照北美和欧洲地区支线航空的发展,把原生市场移植到中国,它就代表了巨大的市场潜力。如果把北美支线航空体系应用到中国,庞巴迪就会有超过400架支线飞机在中国飞行,涵盖喷气机和涡桨飞机。但是对北美市场的参照应止步于此。受不同因素影响,
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支线航空一直以来是个动态的、不断演进的行业,在不同地区有着不同的特点。参照北美和欧洲地区支线航空的发展,把原生市场移植到中国,它就代表了巨大的市场潜力。如果把北美支线航空体系应用到中国,庞巴迪就会有超过400架支线飞机在中国飞行,涵盖喷气机和涡桨飞机。

但是对北美市场的参照应止步于此。受不同因素影响,两个市场截然不同。在北美地区,支线航空仍然占主要机场运输的很大份额。而在中国,一线城市机场严重拥堵,空域和跑道容量饱和,限制了支线航空在这些主要平台的快速发展。在北美,铁路对航空的竞争是有限的。而在中国,巨额投资使高铁在大城市间成为替代航空且具有竞争力的出行选择。

事实上,巴西的情况更接近中国支线航空的发展现状:严重拥堵的主要机场、饱和的空域以及有限的起飞时刻。然而,Azul航空公司在过去10年里找到了解决方案,通过发展支线航空枢纽,运营支线飞机和涡桨飞机,并抓住小城市未开发的增长机遇,成为巴西第三大航空公司。这些中小城市的通航状况往往不佳,这有可能成为中国支线航空的发展方式。

支线航空在中国的增长机会很确定,而且数字表明:超过50%的国内航线单日单向客流少于100名乘客;由于缺乏直达航班,国内1100万旅客被迫转机抵达目的城市;仅有8%的国内旅客运量来自约170个新划定的“支线机场”(即每年旅客吞吐量少于200万人次的机场)。作为对比,在美国国内有33%的运量来自于该类机场;最缺航线、竞争最少而增长最快的市场来自二、三线城市。

中国政府显然有意推动国内支线航空的发展,再联系到基础设施的发展,可以看到中国很多地区已经开始从支线航空发展中获益。首先,由于地面交通不便,中国西部诸如云南、新疆、甘肃等地成为发展支线航空的主要目标市场。这些地区市况低迷,市场狭小不适用大型单通道客机,却比以往更需要实现地区间的互联共通。同样地,在重庆、贵州和内蒙古等内陆地区也存在与二、三线城市通航需求,进而确保与国内、国际大城市间更好的通达性。此外,也许目前基础设施的投资可以再一次改善航班时刻和空域条件,东部沿海地区将需要开发更多与三线城市通航的航线,或是进一步开通直达二线市场的定期航班。 


《低空联网无人机安全飞行测试报告》正式公布
作者: 暂无 来源: 中国航空报 年份: 2018 文献类型 : 新闻
描述: 近日,由民航局指导、多方技术单位共同参与的《低空联网无人机安全飞行测试报告》(以下简称《报告》)正式公布。《报告》通过实施联网无人机监管项目技术测试,深度研究测试蜂窝网络在无人机监管的有效性,进一步验证了国际电信联盟(ITU)提出的“利用现有蜂窝网络对低空轻小无人机进行监管”的技术可行性。该成果不仅
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近日,由民航局指导、多方技术单位共同参与的《低空联网无人机安全飞行测试报告》(以下简称《报告》)正式公布。《报告》通过实施联网无人机监管项目技术测试,深度研究测试蜂窝网络在无人机监管的有效性,进一步验证了国际电信联盟(ITU)提出的“利用现有蜂窝网络对低空轻小无人机进行监管”的技术可行性。该成果不仅代表着中国在低空空域的前沿探索,对引导全球无人机产业快速健康发展,推动低空数字化新产业具有重要意义。

无人机行业高速发展的同时,也对无人机通信链路提出了新需求,呈现出与蜂窝移动通信技术紧密结合的发展趋势,形成“联网无人机”。业界预测,无人机与移动通信的结合,将给产业界带来10倍的商业机会。《报告》显示,通过蜂窝联网可实现无人机便捷实名登记、可信位置校验、实时可靠数据传输,并通过一体化的完善的管理流程与加密认证技术实现整体业务安全等。基于蜂窝联网的无人机监管,将达到事前可预警、事中可管控、事后可追踪,是应对“黑飞”“扰航”事件的有效监管武器。

此外,《报告》还进行了基于蜂窝网低空覆盖和整体业务特性测试,结果显示:低空蜂窝网络存在少量盲区,可初步满足无人机安全飞行需求;蜂窝辅助网络位置校验可信,可防止GPS不准或者造假;蜂窝网络身份信息增强校验,可提供无人机实名登记实时精准;基于蜂窝网络的信息安全,可保证无人机安全飞行整体业务安全。

民航局相关负责人表示,无人机安全飞行需要无人机云、无人机制造商、电信运营商等社会各界密切合作。作为无人机安全飞行的重要政府管理机构,下一步,民航局将牵手更多的通信设备商和电信运营商,基于大带宽、低时延、高可靠的4G/5G通信技术,支撑未来空中智能交通管理系统建设,实现高效、有序的无人机交通管理,使无人机在合法的前提下安全、自由的飞行,最终实现数字化天空,繁荣低空经济。  


短途运输保险保障平台为通航企业发展保驾护航
作者: 暂无 来源: 中国航空报 年份: 2018 文献类型 : 新闻
描述: 日前,由中国民用航空华北地区管理局(简称“华北局”)与航联保险经纪有限公司(简称“航联”)共同主办的“2017年度通用航空器短途运输保险保障平台服务总结研讨会”在宁波召开。本次会议全面回顾了2017年短途运输保险保障平台的运行情况,总结了服务经验,探讨了2018年平台服务工作计划,为进一步推动平台发
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日前,由中国民用航空华北地区管理局(简称“华北局”)与航联保险经纪有限公司(简称“航联”)共同主办的“2017年度通用航空器短途运输保险保障平台服务总结研讨会”在宁波召开。

本次会议全面回顾了2017年短途运输保险保障平台的运行情况,总结了服务经验,探讨了2018年平台服务工作计划,为进一步推动平台发展、降低企业保费成本、提升服务质量打下了坚实的基础。各地区管理局、北大荒通用航空有限公司、河北中航通用航空有限公司、内蒙古通用航空股份有限公司、华彬亚盛通用航空(北京)有限公司、幸福通用航空有限公司、中国人民财产保险股份有限公司的相关领导出席了会议。

会上,华北局副局长何鸣寒传达了民航局推动通航发展的有关指示精神;介绍了华北局贯彻民航局“放管结合,以放为主”指导思想,简化审批流程,大力支持通航企业开展短途运输工作的具体措施;对短途运输保险保障平台提出了继续为通航企业提供良好服务、降低保费的殷切期望。各地区管理局也就如何进一步提高和完善短途运输保险保障平台功能提出了意见和建议。航联通航业务部总经理王伟向参会领导汇报了短途运输保险保障平台2017年度的运行情况及下一年度平台服务计划。

中国通用航空短途运输保险平台是针对短途运输在保险操作上风险高、保费成本高、第三者责任险限额不足、现有保单保障项目不全等问题,在华北局的指导下,由航联牵头搭建的保险保障平台。平台使用的保险条款是航联在2016年经企业实地调研后,创新开发的中国通航第一个专属保险条款,在中国通航保险史上具有里程碑式的意义。

2017年年初平台正式推出并进入试运行,试运行效果非常好,得到了局方领导和通航企业的认可与支持。截至目前,通过短途运输保险保障平台投保的通航企业共有4家,包括七彩云南、河北中航、内蒙古通航和华彬亚盛,投保航空器总架数为9架。平台保险保障已覆盖国内从事通航短途运输业务的大部分公司,不仅解决了保障不足的问题,而且平均保费降幅达到了50%,展现了保险统保对通航企业经营,乃至对通航产业发展的重大作用。


《贵州省通航产业发展规划(2018-2025)》出台
作者: 暂无 来源: 中国航空报 年份: 2018 文献类型 : 新闻
描述: 近日,贵州出台了《贵州省通用航空产业发展规划(2018-2025)》,到2020年贵州将打造6~8个精品空中游览项目,4~5条低空观光示范航线。据了解,贵州省是我国航空产业发展的重要省份之一,安顺市已入围国家发改委列入第一批26个国家通用航空产业综合示范区,各市州及贵安新区都在谋划区域内的通用航空产
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近日,贵州出台了《贵州省通用航空产业发展规划(2018-2025)》,到2020年贵州将打造6~8个精品空中游览项目,4~5条低空观光示范航线。

据了解,贵州省是我国航空产业发展的重要省份之一,安顺市已入围国家发改委列入第一批26个国家通用航空产业综合示范区,各市州及贵安新区都在谋划区域内的通用航空产业发展。目前,贵州已经在全国范围内具有很强的航空制造业基础:拥有以教练机为主线的飞机整机研发制造体系,在中小推力发动机及零部件研制领域处于国内领先地位,形成了飞机零部件专业化研发、生产企业集群,无人机产业基础雄厚,航空军工制造优势技术逐步向民用领域转化。

2017年贵州省发改委印发的《贵州省通用机场布局规划(2016-2030年)》,为全省的通用机场网络建设制定了顶层框架,此次新出台的《规划》则明确了贵州省通用航空产业发展目标和战略任务,规划了全省通用航空产业空间布局。

《规划》指出,贵州通航运营企业数量相对较少,产业尚处于起步发展阶段,除11个运输机场具备通用航空服务功能外,省内尚无颁证的通用机场,同时,贵州航空会展初具规模,AOPA国际飞行大会暨贵州黄平飞来者大会在黔东南州黄平旧州古城已经成功举办两届,2017年,安顺黄果树机场爱飞客飞行大会参展人数8万人次。

《规划》明确,到2020年,贵州要初步形成通用航空制造、运营、保障、延伸产业齐全的贵州省通用航空产业体系。全省通用航空飞行小时数达到2万小时以上,省内注册通用航空运营企业超过10家,省内通用航空飞行器超过150架(具);打造6~8个精品空中游览项目,4~5条低空观光示范航线,建设一批短途运输和飞行营地示范项目,做大做精现有飞行大会等航空展会;建成各类通用机场20个以上,打造2~3个通用航空特色小镇;全省通用航空产业产值规模超过100亿元,力争将贵州省打造成为国家通用航空示范省。 


2017年亚太地区民用直升机达4086架
作者: 暂无 来源: 中国航空报 年份: 2018 文献类型 : 新闻
描述: 截至2017年年底,亚太地区民用直升机总数为4086架,同比增长3.9%。亚太地区的大部分机队仍然集中分布在澳大利亚、日本、中国内地和新西兰四大市场,占地区机队总数的62%。在过去3年里,中国内地是亚太地区直升机市场增长的主要驱动力。在2017年,中国内地新增86架直升机,同比增长17.4%。在亚太
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截至2017年年底,亚太地区民用直升机总数为4086架,同比增长3.9%。亚太地区的大部分机队仍然集中分布在澳大利亚、日本、中国内地和新西兰四大市场,占地区机队总数的62%。在过去3年里,中国内地是亚太地区直升机市场增长的主要驱动力。在2017年,中国内地新增86架直升机,同比增长17.4%。

在亚太地区,直升机的用途非常广泛,其中过半数用于多用途作业,其余的直升机则平均分布在企业飞行、海上作业、执法、搜救和紧急医疗市场。就重置成本而言,多用途市场所占份额降至40%以下,而海上作业市场份额显著增加,占机队总体重置成本的21%。尽管紧急医疗服务目前所占市场份额最小(占机队数量的6%,重置成本的8%),但预计将成为增长最快的市场,而油气市场企稳回升使海上作业市场开始复苏。

2017年,澳大利亚的机队数量在2017年增长3.0%;印度的涡轮直升机机队数量增长1.7%;印度尼西亚的机队增长2.5%,空客在印度尼西亚市场占主导地位,有38%的市场份额,相比2016年增长5%;日本2017年与2016年基本持平;马来西亚的机队数量增长1.9%;新西兰的直升机机队增长达3.5%;韩国的机队在2017年增长2.3%。

2017年,中国内地新交付直升机共80架,位居亚太地区榜首,日本新交付直升机14架,澳大利亚12架,分列第二、三位。其他地区的新交付情况包括:泰国新交付直升机9架,印度、印度尼西亚、韩国和马来西亚则各为5架。大中华地区包括中国内地、香港、澳门和台湾,是亚太地区增长最快的市场,拥有14.7%的机队年增长率,与2016年相比略有下降。尽管如此,中国内地机队数量在政府对通航事业的大力支持下,呈现出17.4%的增长,涨势同样得益于海外制造商对中国内地市场表现出的浓厚兴趣。总体上看,大中华地区共有84架新交付直升机,全部是从制造商直接采购,此外还有13架二手直升机和17架停止在该地区运营的直升机。

截至2017年底,亚太地区新交付直升机147架,新增二手直升机116架,减少直升机109架。与2016年相比,新交付直升机数量减少46架,而新增二手直升机数量则增加23架。

2017年,空客凭借53架新交付直升机成为新交付直升机数量最多的制造商,市场份额达36%;贝尔、莱昂纳多分别以35架新交付直升机并列第2。排名前5位的新交付直升机机型(按数量)分别是空客H125、莱昂纳多AW119、贝尔429和莱昂纳多AW139。过半数新交付直升机用于多用途作业,另有25%的新交付直升机用于紧急医疗市场。


民航局发布《直升机医疗救援服务》咨询通告
作者: 暂无 来源: 中国航空报 年份: 2018 文献类型 : 新闻
描述: 3月27日,民航局飞标司正式发布了最终版本的《直升机医疗救援服务》咨询通告,该咨询通告自发布之日起生效,原CCAR-135运行规范A039同时停止使用。本咨询通告适用于按照CCAR-135部运行的运营人实施直升机医疗救援,也适用于CCAR-91部运营人在应急情况下的非取酬直升机医疗救援。运营人实施直
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3月27日,民航局飞标司正式发布了最终版本的《直升机医疗救援服务》咨询通告,该咨询通告自发布之日起生效,原CCAR-135运行规范A039同时停止使用。

本咨询通告适用于按照CCAR-135部运行的运营人实施直升机医疗救援,也适用于CCAR-91部运营人在应急情况下的非取酬直升机医疗救援。运营人实施直升机医疗救援通常都处于应急状态下,无需经局方审定获取直升机医疗救援资格。满足本咨询通告要求的运营人在实施运行前需向局方备案。对于紧急情况下偏离CCAR-91部或CCAR-135部的行为,运营人应在事后48小时内向局方递交书面报告。

咨询通告提到,直升机医疗救援是一项高风险运行,除了本咨询通告给出的指南外,民航局鼓励运营人因地制宜,采用国内现有或新出现技术,可进一步提升安全水平,提高救援效率。包括但不限于以下技术:一是无人机,运营人可充分利用无人机的特点,研究制定相关方案和技术,实现药品、器械的投送,以及前置航径探测等。二是RTK,卫星定位系统的实时动态差分技术简称RTK,可以实现厘米级定位,我国已经具备RTK全域覆盖能力,运营人可考虑使用蜂窝网络(300米以下)或L波段通信获取服务,特别是在150米以下超低空实现精准定位,优化避障和起降程序。三是大数据验证,对于获取地形、建筑物、障碍物数据有困难的情形,可以通过诸如地理信息服务公司、电力服务公司等机构,利用其大数据做黑箱服务,即不获取其具体数据的前提下,提供计划航径(包含备选、应急航径)数据给对方,返回可行性数据报告的形式,作为飞行决策依据的参考


民航局研究部署推进通用航空试点工作
作者: 暂无 来源: 中国航空报 年份: 2018 文献类型 : 新闻
描述: 近日,民航局召开通用航空试点工作汇报会,总结前期试点工作,梳理存在的问题并研讨下一步工作。会议强调,要深入分析、正确看待通航试点工作中存在的问题和困难,以包容审慎的心态、鼓励扶持的态度、探索创新的精神,正确把握工作方向,不断为通航发展创造宽松的政策环境和运营环境,按照“政府引导、市场主导”的思路,充
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近日,民航局召开通用航空试点工作汇报会,总结前期试点工作,梳理存在的问题并研讨下一步工作。会议强调,要深入分析、正确看待通航试点工作中存在的问题和困难,以包容审慎的心态、鼓励扶持的态度、探索创新的精神,正确把握工作方向,不断为通航发展创造宽松的政策环境和运营环境,按照“政府引导、市场主导”的思路,充分引导发挥社会的积极性和运行主体的创造性。

自2017年2月至今,民航局共批复东北、华东、西北、新疆和中南5个地区管理局的9项试点,内容包括通航管理改革、服务平台建设、无人机研发试飞、低空监视服务、“通航+旅游”、无人机物流配送、调整监管方式等;民航华北地区管理局、西南地区管理局在已有短途运输试点经验基础上,尝试拓展新的运输服务模式。自民航局启动试点工作以来,民航各地区管理局加强组织领导、合力推进工作,民航局相关司局积极给予业务支持,通用航空试点工作成效明显。民航局按照“放管结合、以放为主、分类管理”的思路,大力推进通航领域的“放管服”改革,先后出台了44份给通航发展松绑的政策文件,既明确了市场、安全、运行各领域监管工作“放”与“管”的边界,也为企业减了负,释放了市场活力。据统计,通航飞行时间月均同比增速超过了10%,今年第一季度增速达到了18%。下一步,民航局将加快修法立法进程,加强沟通协调,加大配套资源支持力度,尽快总结经验、推广成果。


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